Tatra 613


Tatra 613 ve zkouškách
Automobil č.9/1973

Nedílnou součástí jízdních zkoušek jsou rozličné laboratorní zkoušky a měření, jejichž velkou výhodou je možnost dokonalé reprodukce za stejných podmínek a tedy také zcela objektivní ověření výsledku vývojové změny. Na obrázku je detail měření rezonančních frekvencí automobilu Tatra 613, které probíhalo ve spolupráci s VZLÚ.

U automobilů vyšších tříd se z hlediska pohodní jízdy klade stále větší důraz na dobrou izolaci posádky od vibrací způsobovaných jízdou po vozovce i přenosem od ústrojí pohonu.

Vibrace způsobují únavu zraku a zhoršují vidění (chvění skel, zrcátek), v krajních případech způsobují i nevolnosti posádky.

Samozřejmě ovlivňují rozhodujícím způsobem také hlučnost vozidla, především hladinu hluku uvnitř kabiny, která je neméně důležitým činitelem z hlediska únavy řidiče a tím i bezpečnosti provozu. To jsou primární, bezprostřední účinky vibrací.

Druhotné, dlouhodobé následky jsou stejně závažné, protože vibrace způsobují střídavé namáhání a mohou tedy vést až k deformacím karosérie a k jejímu narušení. Výsledky vibračních zkoušek proto usnadňují i řešení problému životnosti vozu.

Vibrační vlastnosti automobilu nebyly zatím u nás komplexně posuzovány a Tatra 613 je první, která absolvovala systematický rozbor mechanických kmitů.

Měření probíhalo na francouzském zkušebním zařízení Prodera, na kterém lze experimentálním způsobem stanovit vlastnosti kmitání konstrukcí, tj. vlastní frekvenci i tvary kmitání a tlumení. Harmonické kmitání zkoušeného automobilu budily elektrodynamické vibrátory a odezvu v rozsahu 300 Hz snímaly induktivní snímače. Tento rozsah pokrývá celé kmitočtové pásmo přímého působení vibrací na člověka a nízkofrekvenční hlukové pásmo.

Podle výsledků této experimentální zkoušky se "ladily" vlastní frekvence a tlumily kmity jednotlivých částí vozu, aby se dosáhlo optimálního stavu a odstranily se nežádoucí vibrace.

Vysoké technické parametry současných automobilů i prudce rostoucí provoz na veřejných komunikacích vyžadují, aby převážná část jízdních zkoušek nově vyvíjených automobilů probíhala mimo veřejné komunikace, na speciálních drahách zkušebních pozemků, polygonů. Proto také část podnikových zkoušek vyvíjeného automobilu Tatra 613 proběhla na polygonu NAMI v SSSR. Zkoušky uskutečněné v létě 1971 měly dvě části: funkční a životností.

V rámci funkčních zkoušek se na 5 km dlouhém přímém a rovném úseku dynamometrické dráhy měřila max. rychlost (190 km/h), akcelerace, jízdní odpory a spotřeba. Na 14 km dlouhém rychlostním okruhu se potom proměřoval celý tepelný režim motoru při jízdě vysokými rychlostmi za teplot ovzduší kolem 30 °C.

Ve druhé části - v životnostních zkouškách se mělo ověřit, zda automobil může trvale udržovat rychlost 160 km/h a s omezením rychlost 180 km/h; současně se měl vyhodnotit vliv tohoto provozu na základní díly a skupiny automobilu. Při tom zkoušený vůz ujel 35 000 km trvalou rychlostí 160 km/h a 5 000 km trvalou rychlostí 180 km/h. V průběhu zkoušky se pravidelně kontrolovala činnost, seřízení a opotřebení důležitých skupin automobilu, zejména velikost kompresních tlaků v jednotlivých válcích, hodnoty vůlí ventilů, stav elektrického příslušenství, obsah škodlivin ve výfukových plynech a opotřebení pneumatik. Sledovala se spotřeba paliva (čs. benzín Super - BA 96) a znehodnocení i spotřeba olejů v motoru, převodovce a v diferenciálu. (Také všechna maziva byla čs. výroby a např. velmi dobré vlastnosti prokazoval v náročných podmínkách zkoušky motorový olej Mogul Super.)

Životnostní zkoušky probíhaly ve dvousměnném provozu na rychlostní dráze polygonu. Dodržování předepsaných režimů se pravidelně kontrolovalo měřením časů průjezdu každého okruhu.

V průběhu celé životností zkoušky nedošlo k žádné vážnější poruše a Tatra 613 prokázala mimořádnou spolehlivost a trvanlivost, což velmi vysoce hodnotili také odborní pracovníci polygonu i výzkumného ústavu NAMI, kteří mají bohaté zkušenosti ze zkoušek jak svých, tak i zahraničních automobilů.

Tatra 613 absolvovala doma ještě další životnostní zkoušku, 180 000 km v běžném provozu. Součástí této zkoušky bylo zjištění lhůt a postupů výměn provozních hmot, kapalin, pneumatik, obložení brzd apod. i lhůt pro nutné seřizovací úkony celého automobilu. Především ovšem šlo o další ověření a získání poznatků o poruchovosti a životnosti jednotlivých částí a skupin vozu, popř. o zajištění úprav, které by u sériového výrobku vyloučily vyskytnuvší se závady.

Aby se mohla tato zkouška ukončit ve stanoveném velmi krátkém - šestiměsíčním termínu, probíhala v nepřetržitém, třísměnném provozu.

Výjezdu na každou směnu předcházela vizuální a funkční kontrola všech skupin a ústrojí, zvláště těch, které zajišťují provozní bezpečnost. Po ukončení každé třetí směny se celý vůz a zejména motor úplně vychladil a absolvoval denní kontrolu podle stanoveného plánu. Po ujetí každých 5 000 a 10 000 km následovala kontrola, údržba a proměření sledovaných částí, rovněž podle stanoveného plánu.

Při životnostní zkoušce byl vůz zatížen podle návrhu normy ČSN 30 0507 pro dlouhodobé zkoušky silničních motorových vozidel. Návrh normy stanovuje pro osobní automobily toto zatížení: pro 20 % celkového počtu km jen pohotovostní hmotnost automobilu + 2 osoby a pro zbývajících 80 % km celkovou hmotnost, tedy plné zatížení automobilu.

Zkušební trať pro životnostní zkoušku se volila rovněž podle návrhu normy ČSN 30 0507 jak co do složení vozovek, tak podle kvality povrchu a profilu tratě. Délka jednoho okruhu, na kterém se zkouška prováděla, byla 372 km s následujícím rozdělením: 27 % městského provozu, 48 % kopcovitého provozu a 25 % rovinatého provozu.

Po ukončení živnotnostní zkoušky se ověřily vlastnosti motoru a podrobně se prošetřil technický stav jednotlivých skupin, zařízení a rozhodujících součástí automobilu. Během životnostní zkoušky ujela Tatra 613 celkem 182 436 km. Úhrnem spotřebovala 36 124 litrů benzínu BA-96 (Super), což se rovná průměrné spotřebě 19,8 l/100 km. Jelikož zkušební okruh umožňoval vyšší průměrné rychlosti (v průměru 110 km/h) a převodové stupně (zvláště I. a II.) se řadily při vysokých otáčkách motoru (4 000 až 5 000 ot/min), je průměrná spotřeba paliva vyhovující. Provozní spotřeba oleje v motoru (Mogul Super 20 W/50) byla během zkoušky velmi nízká - 0,37 % z celkového množství spotřebovaného paliva.

Dynamická charakteristika motoru před zahájením životnostní zkoušky a po jejím ukončení je téměř shodná, nepatrný pokles výkonu se projevil od 2 500 do 3 000 ot/min motoru, ale rozdíl je zanedbatelný.

V průběhu životnostní zkoušky se z motoru, diferenciálu a převodovky odebíraly vzorky olejů pro stanovení životnosti olejových náplní.

Poznatky z obou životnostních zkoušek se samozřejmě uplatnily v konečných fázích přípravy sériového vozu i v programu jeho dalšího vývoje.

B. STIBOREK, n. p. TATRA