Tatra 613

Vývoj osobního vozu TATRA T 613 v 70. a 80. letech
Rozpravy NTM v Praze 152




Následující příspěvek byl uvěřejněn v publikaci "100. výročí zahájení automobilové výroby v Tatře Kopřivnice". Je zde uveden v plném znění, opraveny byly jen pravopisné chyby. Ač je autorem hlavní konstruktér vozu T 613, článek obsahuje mnoho nepřesností i absolutních nesmyslů, tak jsem si dovolit připojit k němu pár svých poznámek, které by měly alespoň trochu zvýšit užitnou hodnotu příspěvku a předejít šíření dalších bludů.



AUTOR: Milan Galia

Ve svém vystoupení nebudu rozebírat technické parametry vozu, které znáte z literatury a máte ještě v živé paměti, ale rád bych Vás seznámil s vlivy, které na vývoj vozu působily a provázely ho i v průběhu výroby. K plnému porozumění a pochopení jednotlivých kroků je nutno si především připomenout podmínky, za kterých se vyvíjel a které se pro jeho výrobu uvažovaly. Jsou to především:

1. Po převedení výroby vozu T 600 - Tatraplán z Kopřivnice do Mladé Boleslavi a po zavedení T 603 byl politickými orgány vydán zákaz1) vývoje nového osobního vozu v Tatře. Proto byla věnována veliká pozornost a úsilí v hledání způsobů větších modernizačních kroků T 603. Byly zhotoveny modely T 603 A se zachováním skeletu vozu a podvozkových skupin. Druhý model byl T 603 X s plně novou karosérií, podvozkovým agregátem a upraveným motorem. Všechny tyto cesty nesplnily představu podniku na nový vůz přesto, že již byl žádán. Proto, když podnik přišel s iniciativou nového osobního vozu, byl tento v prvém nadšení pojat jako úkol resortu MVS. Když si ale pracovníci ministerstva uvědomili existenci zákazu1) politických orgánů vývoje nového vozu v Tatře, byl okamžitě úkol přesunut na obor ČAZ a z toho ihned na úkol podnikový, tj. bez finanční dotace a preference při vývoji příslušenství v jiných podnicích. Riziko za jeho vývoj nesl tedy plně podnik a musím přiznat, že to neblaze působilo na pracovníky ve vývoji. Mělo to však i kladný efekt. Uvědomili jsme si, že vývoj se tímto mlčky trpí a že vůz se může uplatnit a současně riziko podniku odbourat, jen když bude vůz dobrý a uživatelé s ním budou spokojeni. S obdobným postupem jsme se setkali i v podnicích příslušenství, kde se podařilo zajistit vývoj a dodávky v pracovním pořádku, bez vědomí a mnohdy i přes zákaz jejich ředitelů.

2. Politické rozdělení trhu v Evropě, což při malé výrobě omezilo i možnosti exportu. V předpokladu zůstal převážně export do zemí RVHP. To ovlivnilo i základní parametry vozu. Byly zvolené tak, aby byly vyšší než vůz Volha (2,5 l) a menší než Čajka.

3. Výroba osobního vozu vhodně doplňuje výrobní program podniku a zlepšuje jeho image. Při zajišťování výrobních kapacit se uvažovalo s výrobou do 3500 vozů ročně.

4. Při vlastní výrobě se neuvažovalo s kooperační spoluprací s jinými, byť i zahraničními podniky.

TATRA proto zvolila samostatnou cestu.

Z výroby předchozích typů byly v podniku znalosti s tradiční koncepcí se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu. Byly důsledně rozebrány vlastnosti těchto typů, analyzovány jejich nedostatky a navrženy cesty k jejich zlepšení. Byly známy i neúspěchy firmy Chevrolet Corvair, které vlivem špatných jízdních vlastností způsobily zavržení koncepce s motorem vzadu v USA. S odhodláním jejich odstranění byla tato tradiční koncepce TATRA vzata jako základ nového připravovaného vozu.

Cíl byl vytvořit služebně reprezentační vozidlo, které bezpečně splní požadavky náročné klientely.

Tomuto cíli byly podrobeny všechny závěry hodnocení projektů koncepčního uspořádání i agregátu s tím, že byly plně respektovány technické požadavky. Závěr vyústil ve všechny nové agregáty - nový vůz T 613.

Rozhodnutí podniku nebylo jednoduché, neboť unifikační vazby s T 603 byly nulové. Podnikové vedení po důkladném zvážení uznalo postup za správný.

Při řešení agregátů a zpracování výkresové dokumentace jsme vsadili především na vyzrálý kolektiv tvůrčích pracovníků, kteří tvořili duševní potenciál ve vývoji a měli zkušenosti z předchozích typů. Mnohé z nich znáte a dovolte, abych je i zde uvedl. Jsou to prof. dr. ing. Milan Apetauer, CSc., Jiří Klos, tvůrce motorů, který též vytvořil motory T 600 a T 603, Jaromír Segeťa, ing. Jaroslav Smrčka, Vladimír Schwarz, Lošák Metoděj, Václav Hruška, Rudolf Stiborek, Miroslav Uhlík a další. Důkladné propracování dokumentace tvořilo základ vtělený do jednotlivých agregátů a dílů. Úpravy z dalšího průběhu vývoje nevyžadovaly žádné zásadní opatření a prováděly se v pracovním pořádku.

Rostoucí pozornost byla při konstrukčním řešení agregátů věnována především aktivní i pasivní bezpečnosti. Vyplývá to z vyšší provozní rychlosti, plavnosti jízdy, rostoucí intenzity provozu a z toho vyplývajících nároků na bezpečnost posádky vozu. Z nejdůležitějších opatření uvádím:

a) Zvýšení stability v přímém směru a zajištění neutrálního nebo spíše nedotáčivého chování vozu v zatáčkách. Bylo provedeno přeskupení hmot jednotlivých agregátů tak, aby došlo k co největšímu odlehčení zadní nápravy s optimálními rozdíly při vozidle s řidičem anebo plně zatíženým vozem. To vedlo k posazení motorů nad střed zadní nápravy, jejíž hřídel procházel mezi druhým a třetím válcem, přesunutí palivových nádrží před zadní nápravu a prodloužení rozvoru na 2980 mm. Rovněž se tím zmenšil podíl momentu setrvačnosti hmotnosti jednotlivých agregátů vůči vertikální ose a rozvorem.

b) Jiné zavěšení kol zadní nápravy na vidlicovém vlečném rameni se šikmou osou kývání. Stopa kola má pak zachovány optimální podmínky při všech druzích zatížení. Obdobně byla optimalizována i geometrie předního rejdového kola zavěšeného systémem Mc Pherson. Stabilita byla náročně ověřována a potvrdila se správnost jednotlivých zásahů, neboť vůz se při změnách směru jízdy chová neutrálně až mírně nedotáčivě.

c) Vysoce účinný a spolehlivý brzdový systém je pro daný účel vozidla důležitý a proto byl zvolen pro ovládání plně dvouokruhový systém 2H s posilovačem ATE. Tento způsob byl užíván jen u nejdražších vozidel. Vlastní brzdová jednotka byla tvořena odvětranými disky s dvoupístkovými třmeny nakupovanými od fy Girling a od r. 19802) čtyřpístkovými vyráběnými v AB Jablonec. Odvětrané kotouče odlévala TATRA. Protože s těmito díly nebyly zkušenosti, musely být podrobeny disky náročným stavovým zkouškám v ÚVMV podle platných norem ISO a SAE. Při zkouškách nevznikaly žádné závady a proto byl pro získání provozní jistoty zvolen drastičtější režim zkoušky, který odpovídal brzdění na vozidle s rychlostí 180 km/hod. do 0 v intervalu 40 sec. nemusím podotýkat, že kotouče při zkoušce svítily. V provozu pak skutečně k poruše brzd nedošlo.

d) Deformační zóny při havárii

K pohlcení kinetické energie při havárii je k dispozici zepředu celý zavazadlový prostor, což při rozdílné tuhosti přední části vozu pohltí značný rozsah energie a zmírní náraz na střední část vozu. Střední část vozu je tuhá, aby uchránila přepravované osoby a aby bylo možno i po havárii dveře otevřít a posádku vyprostit. Dveře používají bezpečnostní zámky Bomoro se středícími čepy. Kritériem, při kterém se provádí hodnocení, je bariérová zkouška nárazu celého vozidla do zdi z 50km rychlosti. Při těchto zkouškách vůz T 613 uspěl. Obdobně i při havárii zezadu, která je méně náročná a to jak rozsahem četností výskytu, tak i převážně polovinou mařené kinetické energie.

e) Umístění palivových nádrží

Do nejbezpečnějšího místa mimo rozsah deformačních zón byla přesunuta palivová nádrž pod zadní sedadlo. Porucha nádrží v oblasti deformačních zón bývá totiž nejčastěji příčinou požáru při havárii. Protože pod zadním sedadlem je k dispozici nízká výška, byla nádrž rozdělena na dvě části tak, aby bylo dosaženo požadovaného obsahu 72 l PH.

Rozsah provedených opatření aktivní i pasivní bezpečnosti se prokázal velmi účinný a vozidlo T 613 lze zařadit mezi nejbezpečnější a rovněž není znám žádný případ požáru při havárii.

Design vozu

Při hledání možností modernizace vozu T 603 jsme si uvědomili malou zkušenost pracovníků v oblasti automobilového designu v podniku i v ČSSR a jeho časovou náročnost. Proto jsme si objednali tvarové řešení po provedených průzkumech u italské fy VIGNALE. V zadání jsme podrobně seznámili zástupce fy VIGNALE s vozy TATRA, s přáním zachovat jeho tradice, předběžné představy o vlastním designu, jakož i požadavek zahrnující nutný progresivní předstih řešení. Požadováno bylo variantní řešení přední části vozu, vhodnost zvolené technologie, vybavení interiéru a řešení limuzíny i kupé. V jednotlivých etapách postupu jako studie, maketa 1 : 5 byly využívány i názory a znalosti pracovníků designu, kteří v té době byli i v ČSSR, i technického výboru karosářů v oboru ČAZu. Nejsložitější však bylo jednání s p. Vignalem při schvalování makety 1 : 1 v Turínu. Vzniklé rozpory byly překonány ke spokojenosti obou stran.

Rozsah dodávek zahrnoval dva vozy limuzíny, jedno kupé, jednu volnou karosérii a maketu 1 : 1. Vlastní finanční náklady nebyly podstatně vyšší, než kdybychom tyto práce zajišťovali ve vlastní výrobě. Přesto i tak však byly předmětem kritik a stížností zasílaných až na prezidentskou kancelář.

Skutečností je, že podnik získal během cca 1 roku vyladěné tvarové řešení vozu, které odpovídalo představě podniku. Ve srovnání s novými modely, které v té době byly v zahraničí zaváděny do sériové výroby, byl požadovaný předstih patrný. Jedná se především o:

- klínový náznak svažující se přední kapotou a vyvýšenou zádí vozu

- prosklenou plochou vozu a nižším skeletem

- boční stažení oken

Firma VIGNALE dodala současně s vozidly i výsledky měření tuhosti karosérie ve výzkumném centru v Turínu a ofoukávání makety 1 : 5 v aerodynamickém tunelu.

Rozvoj automobilového průmyslu vyžaduje maximálních podmínek pro spokojenost uživatele. Pro nás to mimo jiné znamenalo zajistit maximální propracovanost vozu před zavedením do výroby, tj. důkladné ověření technických parametrů i zajištění provozní spolehlivosti. Prováděli jsme proto náročné zkoušky agregátů a celého vozu, které neměly obdoby u dřívějších výrobků. Podmínky, které jsme měli u nás v ČSSR k dispozici, však nestačily, museli jsme si je objednat ve výzkumném ústavu NAMI - polygon v Dmitrově.

Prvá část zkoušky byla dlouhodobá rychlostní zkouška při rychlosti 160 km/hod. nepřetržitě 35 000 km a při 180 km/hod. v rozsahu 5 000 km při teplotě vyšší než 30 stupňů C. Byl ověřen skutečný tepelný režim motoru a ostatních agregátů při těchto trvalých stavech. Vždyť i tak jsme měli při vozidlových zkouškách nebývalý rozsah havárií (jedno vozidlo 100 %, jedno 60 %, dílčí poškození vůbec neuvažuji - zabitý jeden kanec a 3 srnci).

Druhá část na provozní spolehlivost. Byla realizována jízdou zatíženého vozidla na nerovné vozovce - buližník při rychlosti 40 km/hod. v rozsahu 18 000 km. Zkoušky urychlily odhalení slabých míst, které byly do sériové výroby odstraněny. Současně však potvrdily dobré předpoklady pro zavedení do sériové výroby. Při zavádění nových výrobků však musely jednotlivé podniky plnit dle předepsané technologické kázně prototypové i typové zkoušky z ověřovací série. Mimo technických parametrů absolvovala vozidla životností zkoušky 80 000 km, které prováděl nezávislý ústav pro výzkum motorových vozidel v Praze. Vozy tyto zkoušky úspěšně absolvovaly.

Ocenění správnosti podniku při realizaci nového vozu T 613 se projevilo i zvýšeným zájmem na využívání prototypů pro dopravu jak ze strany předsedy vlády, tak i cizích politiků. Jen tvrdá neústupnost a odmítání přebrat zodpovědnost za vozy před dokončením všech zkoušek uchránilo prototypy pro vývoj.

Postup prací ve vývoji umožňoval vydání dokumentace pro výrobu za 30 měsíců od postavení prvního vozu. Vlastní zkoušky ještě nebyly ukončené, ale potřebné úpravy se prováděly jen změnovým řízením. Vlastní vývoj pak byl ukončen podle tehdy platné technologické kázně oponentním řízením v září 1973, tj. 4,5 roku od postavení prvního prototypu. V tomtéž roce pak byly zhotoveny již první sériové vozy3). Tato doba snese plné světové srovnání pro vývoj úplně nového vozu.

Hladina vnějšího a vnitřního hluku

Vnější i vnitřní hlučnosti vozu se trvale věnovala pozornost. Pro jejich limity platí přísné mezinárodní dopravní i hygienické předpisy a především jsou u vnitřního hluku měřítkem komfortního vozidla. Vlastní koncepční umístění motoru vzadu současně s vyústěním výfuku v zadní části zhoršují nároky na jejich řešení, neboť dva rozhodující zdroje jsou u sebe. K jejich analýze a hodnocení prováděných úprav máme v podniku vybudováno speciální hlukové pracoviště, které je schopno snímat vibrace celku i jednotlivých dílů. K útlumu je mimo konstrukčních úprav využíváno nutných tlumících materiálů a hlučnost je udržována na zpřísňujících hodnotách hlukové hladiny. Vlastní hodnoty neuvádím, protože pro každé údobí jsou jiné4).

Bližší podrobnosti k dalším agregátům, o nichž jsem se ještě v předchozích statích nezmínil.

motor - čtyřdobý zážehový, vzduchem chlazený 8V s úhlem rozevření válců 90°

vrtání/zdvih - 85/77 mm

zdvihový objem - 3495 cm3

druh rozvodu - 2 x 2 OHC (vačkové hřídele poháněné ozubenými řemeny)

výkon - 123 kW/5200 ot./min.5)

točivý moment - 270 Nm/3300 ot./min.6)

chlazení - vzduchem s jedním axiálním ventilátorem

spojka - jednokotoučová FS později vyráběna v Tatře, ovládání kapalinou

převod - čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou na podlaze. Všechny převodové stupně jsou synchronizovány. Celkový přesah skříně je 3,93. Pro netradiční koncepci vozu bylo nutno zajistit i automatickou převodovou skříň. Toto provedla fy Borg Warner, která upravila svůj výrobek pro náš vůz7) a my jsme mohli připravit dokumentaci pro jeho stavbu na přání zákazníka. Přesazení v převodovce zadní nápravy je ve dvou variantách 3,15 : 1 a 3,91 : 1.

řízení - hřebenové s hydraulickým tlumičem. Variantně bylo připravováno8) servořízení ZF. Vřeteno volantu je vytvořeno s deformačním členem.

karosérie - čtyřdveřová se stavitelnými předními sedadly, vybavenými samonavíjecími9) bezpečnostními pásy. Varianta, která byla fy VIGNALE v prototypu zhotovena, nebyla v sériové výrobě realizována. K vytápění je použito dvou benzínových samostatně ovládaných topení. Jedno je v zavazadlovém prostoru a druhé na podlaze pod přístrojovou deskou mezi předními sedadly. Rozvod teplého vzduchu je veden i k zadním sedadlům. Objem zavazadlového prostoru je 430 l.

pneu - 215-205/70R1410) byla vyvinuta v Gumárnách Otrokovicích pro požadovanou rychlost a zatížení. Setkali jsme se však i s novými neobvyklými jevy. Vozidlo se začalo chovat neklidně, vznikaly vibrace a táhnutí do strany. Analýzou ve výrobním podniku a srovnáním se zahraničními vzorky se zjistilo, že příčinou je silová nerovnoměrnost nárazníkových vrstev a z toho vznik kuželového efektu. Při různých kombinacích namontování na vůz a v různém natočení kol se tento nedostatek projevoval.

Důsledným sledováním snižování garančních nákladů jako důsledek zvyšování provozní spolehlivosti přistoupil podnik i ke zvýšení záručních podmínek. Všeobecně platná lhůta 6 měsíců byla zvýšena na 18 měsíců v plném rozsahu. Ve své době se jednalo u nás o unikátní postup. Současně jsme si ověřili provozní životnost do tehdy proklamovaných GO a tuto jsme zvýšili nad 300 000 km. Jediným hendikepem byla karosérie, což není technický problém11), ale problém chemicko technologický, který se podařilo zlepšit až později nástřikem plastizolem12).

Oceněním výrobku T 613 za komplexní úroveň bylo přiznání I. stupně jakosti v povinném hodnocení v roce 1978, které prováděla státní hodnotitelská komise jmenovaná úřadem normalizace a měření na základě výsledků státní zkušebny. Vůz T 613 byl porovnán s ekvivalentními vzorky a to z hlediska technických parametrů, životnosti, servisní sítě apod. Vůz T 613 byl první osobní vůz, který toto ocenění obdržel. Měli jsme sice právo zvýšit cenu vozu, ale nebylo z podniku uplatněno. Pro nás to bylo morální ocenění za úsilí vynaložené při vývoji vozu.

Aplikace vozu

Pro využití jízdních vlastností vozu a současně i snahy po zvýšení produkce výroby a prezentace vznikly některé speciální aplikace.


1. T 613 S

Speciál je určen pro nejvyšší politické a hospodářské vedení státu v rozlišení od normálních vozů a vytvoření vyššího pohodlí a komfortu pro posádku. Rozhodující úpravy jsou:

- zvětšení prostoru mezi předními a zadními sedadly o 150 mm

- zvětšení rozvoru na 3130 mm, což se příznivě projevilo ve zlepšení jízdních vlastností

- prodloužení zadních dveří a zlepšení prostoru pro nastupování

- změna přední části vozu (hranaté reflektory se stěrači a ostřikovači)

- zvýšení odolnosti karosérie proti bočnímu rázu

- bezpečnostní pásy na zadních sedadlech

- vybavení vozu servořízením ZF

- klimatizace vnitřního prostoru a z toho vyplývající úpravy motorů i vnitřního interiéru

- zlepšení ventilace vnitřního prostoru

- vůz má determální skla

- pneu Michelin 205/70 R 14 XVS

- zlepšení vnitřního vybavení vozu (stereorádio, diktafon, telef. digitální hodiny, ovládání skel servomotorky, centrální zajištění dveří, rolovací zástěrky na zadním okně)


2. T 613 K - přehlídkový vůz Kabriolet

Je vyřešen jednoúčelově na zakázku s otevřeným prostorem nad zadním sedadlem. Je odvozen od vozidla T 613 S. Rozhodující úpravy jsou:

- odstranění střechy nad zadním sedadlem a zadního okna. Přitom střecha nad řidičem zůstala a navíc je na ní madlo.

- pro nouzové zakrytí je dodávána plátěná střecha se zadním okénkem a potřebnou výztuhou

- zesílení podlahové části skeletu

- použití automatické hydrodynamické převodovky Borg Wagner

- potahy sedadel jsou z kůže


3. T 623 - vůz záchranného systému fy Narex

Jedná se o záchranný systém pro okruhové závody, včetně F1 a jiných záchranných akcí. Rozhodující úpravy jsou:

- zlepšení jízdních vlastností

- za předními sedadly je ochranný bezpečnostní rám s pletivem

- místo zadních sedadel jsou úchyty pro speciální hasicí, vyprošťovací i oživovací zařízení

- přední a zadní nárazník je upraven pro odtlačování nebo odtahování

- na střeše jsou pracovní světlomety s výstražným zařízením


4. T 613 Runway Testr

Je to speciální vozidlo určené k operativním měření adhezních podmínek povrchu letištních drah, dálnic a autodromu. V prostoru zadních sedadel je umístěno měřicí kolo doplněné kolem referenčním. Spuštění obou kol na měřený povrch vozovky jsou prováděno hydraulicky. Náhon měřícího kola je odvozen hydrostatickým převodem od klikového hřídele. Testování vozovky se provádí při rychlostech 65,96 a 130 km/hod. při různých adhezních podmínkách. K tomu slouží dvě vodní nádrže s obsahem 400 l. Vozidlo je mimo úprav s vestavbou měřícího zařízení upraveno pro napojení elektronického snímacího zařízení. Vůz byl pro své speciální zařízení oceněn zlatou medailí na MVB v Brně.


5. T 613 RZP

K rychlé zdravotnické pomoci určené k operativním zdravotním akcím či převozu pacientů se využívá vlastností vozu T 613 se speciální nástavbou. Je odvozen od vozu T 613-3. Rozhodující úpravy jsou:

- prodloužení rozvoru o 540 mm

- zvýšená nástavba již od předního skla

- prostor řidiče je oddělen od sanitního modulu pevnou stěnou

- vůz je vybaven v nástavbové části potřebným zdravotním zařízením jako je lehátko, sedačka pro doprovodný personál, kyslíkové rozvody včetně dvou láhví po 10 l, infúzní kazety, vakuová matrace, umyvadlo, elektroinstalace 220 V s vnější zásuvkou apod.

Výroba vozu v závodě Příbor byla realizována v rozšířených výrobních kapacitách. Postupně dosáhla po dvou letech výroby 1100 vozů ročně, tj. 1/3 projektované kapacity. Byly vytvořeny podmínky kvalitní výroby jak v oblasti technologie opracování, tak i montážní linky či testovací zařízení technické kontroly. Výroba karosérie byla stále v Kopřivnici, kde je současně i lisovna a předpokládalo se, že po dostavění nové haly se rovněž přestěhuje do Příbora. V r. 1978 však došlo ke zmrazení13) produkce způsobené usnesením Předsednictva vlády č. 3/78. Byl totiž vymezen okruh, který smí v ČSSR užívat naše vozidlo. Produkce se tímto snížila na 100-350 ks ročně. To zásadně zmrazilo další aktivity osobního vozu v Tatře a bohužel se nenašla osobnost schopná ovlivnit myšlení rozhodujících osobností, které by vyústilo ve zrušení omezení uživatelské sféry. Rozsah exportu vozidla zahrnoval především Rusko, Kubu, Koreu a po rozdělení ČSFR i Slovensko. V jednotlivých létech dosahoval až 25 % a po r. 1990 až 60 % 14)

Místo hledání rozumné a účelné spolupráce s jinou zahraniční firmou, příp. možné kooperace při uvažovaném a rozpracovaném novém osobním vozidle došlo k výraznému omezení vývojových kapacit. Jednání pracovníků vývoje s fy GAZ na tento úkol nestačilo. Ostatní pod rouškou výroby nákladních vozidel pro armádu o takovouto spolupráci neměli zájem.

Byly hledány cesty na zjednodušení provedení vozu, aby se daný zákaz1) obešel. Jedna z forem byl slabší šestiválcový motor a ochuzení výbavy a tím i snížení úrovně vozu. Tento postup byl v rozporu se zájmem uživatelů, kteří naopak požadovali zvýšení úrovně vybavení na přání. Proto se tato varianta neujala. I přes tento stav jsme začali pracovat na studii nového osobního vozu. Velmi podrobně se prováděly rozvahy o kategorii vozidla, koncepci, zahraniční spolupráci. Jako základ byl uvažován vůz klasické koncepce s motorem vodou chlazeným umístěným vpředu a zadním náhonem s možností variantního uspořádání 4 x 4. Byly rozpracovány agregáty a v r. 1989 postaven podvozek ke zkouškám a optimalizaci koncepčního uspořádání. Akce však nenašla podporu ani v podniku a byla zrušena v r. 1990.

Ani po listopadu 1989 se situace nezlepšila. Pan Klaus sice vůz, který u byl zapůjčen před volbami 1990 pochválil, ale to bylo všechno. Zvítězil český zvyk "co přichází ze zahraniční - západu - je nejlepší" a služebními vozy vlády se staly Audi, Mercedesy a BMW. Zapomnělo se, že ve světě uznávaná hrdost každé vlády je používat vůz tuzemské výroby. Kritický stav v podniku zapříčiněný špatnou obchodní politikou v oblasti nákladních vozidel rovněž ovlivnil i malou aktivitu podniku ve snaze zvrátit tento stav. Žijeme v tržním mechanismu a každý má právo si koupit, co chce. To by mělo platit ovšem tenkrát, když si to platí za svoje. Služební vozy jsou hrazeny z peněz daňových poplatníků a tam by měly platit u vlády i národní zájmy. Bílé výjimky tvoří ministři pp. Zielenec, Stránský, nový senát a jsou i signály, že si tento stav uvědomuje i vláda. Doufejme, že se nejedná o dezinformaci.15)


Jednotlivé modernizační kroky

Po násilném zmražení1) výroby se podstatně omezily jednotlivé modernizační kroky. Přesto se prováděly dílčí úpravy zlepšující provozně ekonomické vlastnosti vozu a přizpůsobení zpřísňujícím dopravním předpisům.


T 613-2 - r. 1980

Rozhodující úpravy jsou:

- upravený spalovací prostor pro splnění náročných emisních předpisů a vytvoření předpokladů pro jejich další snižování16)

- snížení spotřeby pohonných hmot17)

- zvýšení chladícího výkonu olejového chladiče18)

- úpravy ventilátorů s nepravidelnou roztečí lopatek19)

- spodní kapotáž agregátů20)

- snížení vnější i vnitřní hlučnosti

- zvýšení životnosti tlumiče výfuků z materiálů opatřených vrstvou Al

- přizpůsobení vozu pro montáž servořízení20)

- zlepšení pérování vozů s progresivní pryžovou pružinou

- nový deformační člen vřetena řízení

- náběh tuzemské čtyřpístkové soupravy AB Jablonec2)

- zdokonalené těsnění kulových čepů


T 613-3 r. 198421)

Rozhodující úpravy jsou:

- nové plastové nárazníky vpředu i vzadu

- nová směrová světla a přední panel reflektorů22)

- nová zadní koncová světla23)

- zrušení vyklápěcích okének24)

- boční zpětná zrcátka ovládaná zevnitř25)

- nová přístrojová deska s konzolou zakrývající druhé benzínové topení26)

- nový ovládací panel topení27)

- zvětšený úhel otvírání zadních dveří

- plastové kryty kol

- zmenšený stálý převod zadní nápravy

- radikální zvýšení spolehlivosti synchronizačních kuželů


T 613-4 r. 198928)

Rozhodující úpravy jsou:

- nový plastový nárazník přední i zadní29)

- kryty prahů30)

- nové kryty kol (poklice)

- nová přístrojová deska31)

- nový rozvod vzduchu topení

- nové výplně dveří, madla, vnitřní kliky32), kapsy předních dveří

- elektrické stahování oken33)

- sedadlo vozu34)

- úpravy chlazení - elektronická regulace chlazení

- válce Al-Fer

- nové servořízení ZF-199235)

- vstřikování benzinu zvýšený výkon 147 kW od r. 199436)


Závěr

Snažil jsem se jen částečně přiblížit podmínky, úsilí i výsledky, kterých jsme dosáhli při vývoji T 613, ale ke spokojenosti bylo třeba dořešit mnoho problémů. Nebyl bych sebekritický, kdybych neuznal, že vůz takové třídy, jako byla T 613, vyžadoval bohatší vybavení interiéru, vyšší výkon motoru, větší inovační kroky, podobné, jako se provádí nyní37), a dřívější vývoj nového vozu. Toho jsme si byli vědomi, cesty řešení byly známé, ale podmínky, které osobní vůz v podniku měl, to neumožnily.



Tabulka spotřeb paliva jednotlivých provedení vozu T 613
a některých porovnatelných zahraničních typů


Provedení vozu
(ev. data výroby)

Spotřeba podle metodiky EHK (1/100 km)

90 km/h

120 km/h

město

T 613 - r. 1976

13,0

17,2

-

T613 - r. 1978

12,1

15,3

22,1

T 613 - r. 1979

11,4

14,5

18,9

T 613-2 - r. 1980

10,5

13,5

18,3

Volga GAZ 24

11,6

17,0

22,2

Mercedes-Benz 350 SE

11,5

14,0

19,6




Poznámky:

1) tendenční tvrzení

2) od roku 1978, rok 1980 je nesmysl

3) jednalo se o několik kusů vozu T 613, tzv. ověřovací série. Skutečná sériová výroba začala pozvolna nabíhat až od roku 1975 a tyto průtahy rozhodně tak pozitivně chápány nebyly.

4) např. údaje pro typ T 613-3: hlučnost stojícího vozidla 98,5 dB, hlučnost za jízdy 79 dB. U typu T 613-4 snížena hlučnost za jízdy o 2 dB.

5) pro motor T613 udáván výkon 121,4 kW při 5200 ot./min., pro motor T613E1/I 123,5 kW při 5200 ot./min.

6) údaj pro motor T613E a následující, pro motor T613 udáván nejvyšší točivý moment 27 kpm při 2500 ot./min.

7) pro typ T 613K, vyrobeno celkem 5 kusů

8) a nakonec připraveno a vyráběno pro typy T 613S, T 613K, T 613-4 a výjimečně i pro další typy (např. Mobicom)

9) samonavíjecí pásy se u T 613 objevili někdy v polovině 80. let, do té doby pásy pevné, většinou jen na předních sedadlech (na zadních jen úchyty)

10) radiální pneumatiky o rozměru 215/70 HR14 s desénem OR 6 AS, byly určeny pro rychlosti do 210 km/h, byly používány od počátku výroby. Od druhé poloviny 80. let montovány pneumatiky rozměru 205/70 R14 s desénem OR 38.

11) částečně to je i problém technický. Některé konstrukční detaily karosérie jsou řešeny, mírně řečeno "neštastně".

12) nástřik plastizolem aplikován od typu T 613-2 od roku 1980

13) zmrazení=zastavení. Vždyť si autor sám v další větě odporuje...

14) celkem bylo v letech 1978-98 vyvezeno přes 1600 kusů vozidla T 613

15) jednalo se o dezinformaci

16) úpravy nabíhaly od roku 1978 - motor T613E

17) spotřeba snižována průběžně od roku 1978

18) chladič je stejný, tak nevím, jak by toho mohlo být dosaženo

19) o tom nic nevím ani já, ani seznam náhradních součástí

20) nic takového tam není

21) typ T 613-3 ve výrobě od roku 1986

22) směrová světla a panel reflektorů i s reflektory je naprosto totožný s typem T 613-2/I

23) koncová světla jsou naprosto totožná se světly použitými u typu T 613S, ve výrobě od roku 1980 a typu T 613-2/I, ve výrobě od roku 1984

24) vyklápěcí okénka zrušena již u typu T 613-2/I

25) nesmysl, až od typu T 613-4, od roku 1991. Jiný typ zrcátek používán jen u typu T 613S od roku 1980

26) přístrojová deska je naprosto shodná s předcházejícím typem, koncem 80. let byly změněny kontrolní svítilny vlevo z černých s bílým obrázkem a malým svítícím kolečkem za velkoplošné barevné s černým obrázkem - směšný detail

27) panel topení je naprosto shodný s předchozími typy

28) typ T 613-4 vyráběn od roku 1991

29)nárazníky nejsou tak úplně nové, horní části jsou totožné s předchozím provedením, jen v dolní části protaženy v jakýsi spoiler

30) kryty prahů jsou používány již od prvních prototypů

31) použito mnoho dílů z automobilu Škoda Favorit, kontrolní přístroje shodné s předchozím typem

32) vnitřní kliky použity z automobilu Škoda 120

33) příplatková výbava, jen u některých vozů

34) sedadly byly vybaveny i předchozí typy

35) jen u některých odvozených typů

36) u typu T 613-4 Mi/Mi Long od roku 1993

37) ha, ha