Tatra 613

Výroba modelu a prvního prototypu vozu T700
Rozpravy NTM v Praze 152


Vůz T 700 je první výraznou modernizací vozu T 613, která byla zavedena do sériové výroby po dlouhé, nepřetržité výrobě vozu T 613. Na celém tomto projektu modernizace vozu považuji za nejdůležitější, že doba, za kterou byl tento projekt realizován, byla rekordně krátká. Od prvních designérských skic po postavení prvního prototypu uplynulo zhruba 10 měsíců. Další tři měsíce pak uplynuly do sjetí prvního sériového vozu z výrobní linky. V následujícím textu bych stručně nastínil okolnosti a časový průběh vzniku pohledové makety, vzorového modelu a prvního prototypu.

Na konci ledna roku 1995, krátce poté, co se již poněkolikáté změnilo vrcholové vedení v Tatře Kopřivnici a americké vedení nahradilo opět české vedení v čele s Ing. Benedou, mě tehdejší, také nový ředitel Tatry Příbor Ing. Hrbáč požádal, abych připravil podklady pro přípravu nového osobního vozu Tatra. Dodal však, že vůz by měl být připraven nejpozději do konce roku 1995, pokud možno ještě dříve. Má první reakce byla poněkud skeptická, neboť tento úkol jsem považoval za nemožný.

Po krátkém zvážení jsem však navrhl, že by bylo možné připravit výraznou modernizaci s použitím důležitých celků vozu T 613 a to podvozkových orgánů včetně hnacího agregátu, nosného skeletu karoserie a zasklení. Začal jsem tedy připravovat materiál, který musel dokázat životaschopnost projektu s respektováním technologických, finančních a časových omezení, které v Tatře v té době existovaly. Vycházel jsem ze zkušeností předešlých let, kdy jsme připravovali poněkud méně rozsáhlé projekty (4 prototypy vozů T 613 pro Velkou Británii, vůz Tatra Prezident) a také ze zákaznických zkušeností z provozu vozu T 613.

Bylo nutno vyřešit 3 základní úkoly:

  1. nové, lépe řečeno modernizované vozidlo musí vypadat na první pohled odlišné od T 613 a přitom tvary vozu nesmí sklouznout do průměrnosti tvarů některých dnešních vozů, ale musí podtrhovat individualitu a výjimečnost vozu Tatra.
  2. musí být odstraněny provozní nedostatky vozu T 613.
  3. tyto dva předešlé úkoly musí být provedeny rychle a bez velkých finančních a technologických nároků.

Na základě tohoto materiálu, po nezbytných odborných diskuzích s pracovníky technologie a karosárny v Tatře Příbor, dále pak s pracovníky vývojové maketárny v Tatře Kopřivnici a samozřejmě po projednání

ve vedení firmy bylo rozhodnuto, že hlavním designérem se stane Angličan Geoff Wardle. Měli jsme s ním velice dobré zkušenosti již z dřívější spolupráce na anglických verzích T 613. Jeho osoba byla zvolena z důvodu Wardlových znalostí světového automobilového designu, profesní zdatnosti a také z důvodu jeho nezávislého pohledu na Tatru jako takovou. V neposlední řadě také pro jeho skromnost a finanční nenáročnost.

Začátkem února přijel Geoff Wardle na jeden víkend do Tatry a přivezl s sebou již první skici, jak by mohlo nové auto vypadat. Proč přijel o víkendu? V té době byl totiž zaměstnán na designérské škole Art Center (Europe) ve švýcarském Vevey, která byla pobočkou designérské školy v kalifornské Art Center. Jako většina učitelů a profesorů si nemohl dovolit cestovat během pracovního týdne. Následující práce za přítomnosti Geoffa Wardla se prováděly o víkendech, případně prodloužených o jeden až dva dny pracovního týdne, tak jak tomu bylo již při přípravě 4 prototypů T 613 pro Velkou Británii. Během tohoto prvního víkendu jsme si prodiskutovali různé možnosti řešení designu a omezení, která musíme respektovat. Na základě této diskuse ještě tentýž víkend G. Wardle namaloval nové skici, které se staly základem a impulzem pro rozjetí stavby pohledové makety v měřítku 1 : 1, samozřejmě po nezbytném zhodnocení a schválení vedením firmy. Následovala rychlá a věcná diskuse s vývojovou maketárnou v Tatře Kopřivnice a s technology a karosáři v Tatře Příbor, jejímž výsledkem bylo rozhodnutí, že pro stavbu makety použijeme vzorový model T 613, který byl postaven na začátku 70. let. Rozhodli jsme se, že model T 613 zkombinujeme se sériovými prvky skeletu. Vybrali jsme ty prvky skeletu, o kterých jsme věděli, že je nelze měnit a že jsou v místech karoserie na kterých dojde ke změnám tvaru vnějších ploch. Pokud bychom totiž použili pro stavbu nového modelu stávající model T 613 i v těchto místech, nebylo by zřejmé, jak daleko je umístěna struktura skeletu od nově tvořených vnějších ploch. Hrozilo by nebezpečí, že při tvorbě nových tvarů vnějších ploch by se jejich úroveň mohla nebezpečně přiblížit k nosné struktuře skeletu, nebo dokonce by se tato plocha mohla protknout se skeletem. Zcela nové tvary jsme pak vytvářeli z designérského tmelu.

Začátkem března došlo k umístění a zafixování vzorového modelu T 613 na měřící ocelový základ ve vývojové maketárně Tatry Kopřivnice a k montáži nosné struktury skeletu střechy a předního dílu, neboť v těchto místech mělo dojít k největším změnám tvaru. V průběhu března a dubna dojížděl Geoff Wardle na víkend. Během těchto návštěv G. Wardla v Tatře jsme spolu s modeláři prodiskutovali skici tvarů jednotlivých detailů a šablon, případně sám některé složitější detaily vymodeloval a modeláři poté v průběhu pracovního týdne tvořili definitivní tvary. Těchto návštěv bylo v průběhu stavby makety asi čtyři nebo těch. 2. května proběhlo zhodnocení a schválení tvaru za přítomnosti vrcholového vedení firmy.

Po schválení tvaru proběhla další důležitá a věcná diskuze o tom, jak co nejrychleji přenést nový tvar do výrobních nástrojů. Tato diskuse opět probíhala za přítomnosti odborníků z maketárny, karosárny, technologie, ale také již za přítomnosti externího konstruktéra Ing. Šimíčka, který vlastní počítačové vybavení pro tvorbu ploch. Výsledkem této diskuse bylo rozhodnutí, že celý přední díl, tj. přední maska, kapota, blatníky a přední sloupky oken budou zdigitalizovány. Ostatní změny pak budou zpracovány tradičním způsobem, tedy metodou šablon, otisků, modelů.

Tak se také stalo. Po zpracování dat v počítači následovalo další rozhodnutí, jakým způsobem se rychle a efektivně dopracovat k vzorovému modelu celého vozu. Tento model bude sloužit pro výrobu lisovacího a klepacího zařízení používaného k výrobě plechových dílů karosérie. Vzhledem k již zmíněným omezeným časovým a finančním možnostem jsme se rozhodli, že tvarově složitější díly - blatníky, masku a přední sloupky - zhotovíme na počítačově řízené fréze a tvarově jednodušší, i když největší díl, tedy přední kapotu, zhotovíme tradičním způsobem pomocí šablon. Navíc nebylo nutné kapotu vyrábět celou, ale pouze polovinu, neboť se nabízela možnost druhou polovinu zhotovit podle podélné osy na kopírovací fréze, což jsme také provedli.

Při diskusi s nástrojárnou Tatry Kopřivnice o výrobě modelů blatníků jsme narazili na problém. V nástrojárně je pouze tříosá fréza s menšími rozměry stolu, než byl náš blatník. Měli jsme dvě možnosti: buď blatníky nechat vyrobit externě anebo za cenu technických komplikací tyto modely vyrobit sami. V případě výrobě na pětiosé, dostatečně velké fréze by došlo k přílišnému finančnímu zatížení a navíc bychom neměli tuto výrobu takříkajíc pod kontrolou. Víme totiž, že výroba vzorových modelů je jedna z nejdůležitějších operací na celém procesu vývoje vozu, neboť jakákoli chyba nebo nepřesnost, která se vyskytne na modelu, se promítá dále do výroby nástrojů a v konečné fázi do montáže celého vozu. Zvolili jsme druhou možnost. Blatníky byly tedy vyfrézovány na tříosé fréze v nástrojárně Tatry Kopřivnice po částech a na maketárně dokončeny ručně a složeny do jednoho celku.

Souběžně probíhala výroba vzorových maket ostatních dílů, avšak tradičním způsobem pomocí šablon, otisk, modelů.

V květnu zároveň začaly přípravy na nové řešení přístrojové desky a interiéru. Po diskusi s G. Wardlem a vedením firmy a také při respektování všech omezení jsme došli k závěru, že nejefektivnější bude, použijeme-li jako základ přepracovaný skelet pravostranné přístrojové desky, která byla připravována pro anglické verze T 613. Do počítače u Ing. Šimíčka byla zanesena data ze zaměřené pravostranné přístrojové deky, přetransformována na levou stranu a upravena tak, aby nová přístrojová deska s jistotou plnila předpisy požadované pro pracoviště řidiče, tedy hlavně vnitřní výčnělky a dosahy. ing. Šimíček pro tento účel použil program, který zviditelňuje požadovanou sféru dosahu a figurínu, která znázorňuje řidiče za volantem. Pro výrobu modelů jednotlivých díl přístrojové desky a forem pro výrobu laminátových dílů přístrojové desky jsme z kapacitních důvodů byli nuceni použít externí modelárnu, soukromou firmu nedaleko Kopřivnice.

Začátkem července 1995 byly dokončeny všechny vzorové modely dílů karoserie a sestaveny na měřící ocelovou plotnu v maketárně vývoje. Nastala další etapa - příprava lisovacího zařízení. Společně s modeláři, technology a karosáři jsme vytypovali ty díly karoserie, která se budou upravovat ze sériových dílů, a ty, které budou zcela nové. Zároveň jsme hledali odpověď na otázku: Jakou technologii pro výrobu těchto dílů použít? Nakonec z toho vyšla zajímavá kombinace různých technologií od lisování na lisovacím zařízení z nízkotlaké slitiny, přes protlačování modelu do vypnutého plechu v rámu (mimochodem tato technologie se používá v leteckém průmyslu pro výrobu dílů křídel letadel a my jsme ji použili při výrobě přední kapoty), až po ruční dokončování na klepacích modelech. Přední maska a horní díl zadní kapoty jsou vyráběny z laminátové pryskyřice.

V srpnu se začalo se stavbou skeletu první karosérie. V průběhu podzimu pak postupně docházelo k řešení různých problémů, které se vyskytovaly při sestavování karosérie. Zároveň začala stavba karosérií dalších dvou prototypů. V té době nastala další změna ve vedení Tatry Příbor. Do čela firmy byl ustaven Ing. Olšák, která je ve vedení firmy dodnes. 22. prosince byl první prototyp vozu T700 představen vedení Tatry Kopřivnice a všech jejich dceřiných společností. Tento vůz však ještě neměl definitivní podobu přístrojové desky. Některá designérská řešení detailů této přístrojové desky se nesetkala s příznivou odezvou během prezentace. Proto v následujících týdnech došlo k několika změnám a 5. března 1996 byl dokončen třetí prototyp již v definitivní podobě tak, aby 9. dubna 1996 mohly být první sériové vozy představeny veřejnosti. První vůz byl po předprodejním servisu prodán na Předsednictvo vlády České republiky.

Dále bych se rád krátce zmínil o důvodech Geoffa Wardla, které ho vedly k právě takovému designérskému řešení vozu T700. V prvé řadě to byly slavné vozy z Ledwinkovy éry T77, T87, T97 a z poválečných vozů pak T603. Snažil se najít spojení mezi těmito aerodynamickými vozy a vozem, který právě tvořil. Domníval se, že by tímto spojením mohla být zaoblená přední část vozu, která je patrná u Ledwinkových vozů a chromový ovál kolem světlometů, který byl použit u T603. Vzhledem k tomu, že pro uplatnění svých dalších nápadů měl výrazná omezení, hlavně z důvodu zachování tvaru skel a skeletu T613, zaměřil se tedy na "začištění" a zjemnění hran kolem skel a střechy a na nový tvar zadního bočního pevného skla nyní již vlepovaného do karosérie. Průběh boční linie upravil zvýšením úrovně hranice mezi skly a plechem s mírně stoupající tendencí od přídě vozu a s optickým propojením s horní úrovní zadní kapoty.

Zda se Geoffovi Wardlovi podařilo za daného výrazného omezení úkol splnit, můžete posoudit sami.


Miroslav Staroň