Tatra 613

Popis a test prototypu Tatra 613
Svět motorů č.49/1973


TEXT: Ing. Otakar Gregora
TESTOVALI: Ing. O. Gregora a Ing. P. Košťál
FOTO: Otakar Šaffek a autor

Kopřivnická automobilka Tatra je v současnosti naším nejvýznamnějším výrobcem těžkých nákladních automobilů, které jsou také jejím hlavním výrobním programem. Přesto však nebude toto jméno, jako značka osobních automobilů pokrokové konstrukce, patřit jen minulosti. Již před několika lety pronikly na veřejnost první zprávy o připravovaném novém reprezentačním automobilů, který má nahradit dobře známou "šestsettrojku" - automobil, pozoruhodný v době zahájení výroby před sedmnácti léty koncepcí i vzhledem, leč dnes již v mnohém nevyhovující současným požadavkům na bezpečnost, pohodlí či jízdní vlastnosti. A tak díky především bezmeznému nadšení, obětavosti i vytrvalosti kopřivnických konstruktérů a dělníků, mohl být na letošním Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně poprvé oficiálně představen veřejnosti nový československý reprezentační automobil - Tatra 613. Ač nejde o vůz z kategorie "spotřebního zboží", vzbudil takový zájem, že jsme se rozhodli představit jej redakčním testem. Získat kopřivnickou novinku k tomuto účelu však bylo mnohem těžší než kterýkoli jiný, třeba zahraniční automobil, neboť zatím bylo vyrobeno jen několik vozů, z nichž každý je prototypem. Přesto jsme nalezli pochopení u vedoucích pracovníků n. p. Tatra Kopřivnice, kteří ve zkušebním programu jednoho ze zkušebních prototypů našli malou mezeru, abychom se mohli s vozem seznámit. Pouhých čtrnáct hodin a asi 400 km samozřejmě nemohlo zdaleka stačit ani na "bleskový" test. A tak jsme se věnovali především seznámení s vozem, subjektivnímu hodnocení jeho jízdních vlastností a několika málo měřením především dynamických vlastností. Naše poznatky spolu s popisem nového vozu shrnujeme v následujících řádcích. Závěrečný přehled naměřených hodnot čerpá především z výsledků měření Ústavu silniční a městské dopravy v rámci obligátních zkoušek.



V italském stylu

Tatra 613 patří do kategorie náročných a nákladných reprezentačních automobilů, vyráběných v řádu stovek kusů ročně, u nichž nelze počítat s tak rychlým zaváděním změn či dokonce častou obměnou typu jako u běžných osobních automobilů O to těžší úloha pro stylisty, kteří mu musí dát sice moderní, avšak současně "nadčasový" vzhled, který by se líbil ještě po létech. Proto bylo prozíravé rozhodnutí, aby karosérie Tatry 613 vznikla ve spolupráci s italskou firmou Vignale, která již nejednou v minulosti prokázala své zkušenosti i umění.

Čtyřdveřová samonosná karosérie Tatry 613 vyniká elegantními, leč střízlivými liniemi vyvážených ploch a tvarů. Ač jde o reprezentační cestovní vůz, působí na první pohled dynamicky díky klínovitě se svažující přídi, velkému sklonu čelního skla, čtyřem hlavním světlometům a značnému zúžení v partii střechy. Zajímavé je i řešení zádě, která, ač stupňovitá, působí dojmem splývající - zadní sloupky karosérie totiž nesledují sklon zadního skla, ale směrem dolů a vzad vybíhají v jakési směrové plochy. Přes poměrně velké vnější rozměry působí vůz díky velké zasklené ploše dojmem lehkosti. Chromovaná obvodová lišta ve výši pasu vůz opticky snižuje a je současně jednou ze střídmě použitých ozdob exteriéru.

Při pohledu z boku vyniká dosti velký přední převis, jímž vůz získává poměrně dlouhou deformační zónu k pohlcení menších čelních nárazů. Objem zavazadlového prostoru, uspořádaného v přídi pod vzad se odklápějícím vyváženým víkem, není v porovnání k velikosti vozu nijak mimořádný, jeho zvětšení je však otázkou dalšího vývoje.

Hned po vstupu do vozu s překvapením zjistíme, že ač jde o reprezentační automobil, poskytují přední sedadla více pohodlí než zadní a také přístup k nim je snazší. Přístup k zadním sedadlům poněkud zhoršuje značné válcovité klenutí bočních oken i dosti hluboký sedák. Zúžení horní části karosérie rovněž poněkud omezuje pohodlí, zejména sedí-li na zadním sedadle tři osoby. Naopak tvar i rozměry předních sedadel jsou příkladné, stejně jako desén potahové látky. Také rozsah seřizování jejich polohy (podélně 8 poloh v rozpětí 160 mm, plynule měnitelný sklon opěradla) je zcela vyhovující, jen růžice, jejichž otáčením se mění sklon opěradel, jsou při zavřených dveřích obtížně dosažitelné.

Řešení interiéru i bohatství jeho výbavy je plně v souladu s posláním vozu. Dvouramenný volant překvapivě velké tloušťky věnce dobře "padne" do ruky, jen by měl být ještě obšit kůží. Jednotlivé hlavní ovládací prvky jsou zdánlivě dobře rozmístěny v dosahu řidiče - avšak již první kilometry jízdy ukázaly, že vzhledem k dlouhému zdvihu pedálu plynu je třeba sedadlo posunout blíže k volantu, než vyhovuje řidičům zvyklým držet jej lehce pokrčenými pažemi; rovněž řadicí páka je při zařazené trojce obtížně dosažitelná. Nejčastěji obsluhované ovládací prvky příslušenství jsou soustředěny do dvou páček pod volantem - levou se ovládají blikače, houkačka i světelná signalizace a přepínají se světla, pravou se zapínají dvourychlostní stírače a elektrický ostřikovač čelního skla; ten se však často neúmyslně zapne také zápěstím pravé ruky při spouštění motoru. Také spínací skříňka a spínače umístěné pod panelem přístrojů jsou v poměrně snadném dosahu i upoutaného řidiče. To však již neplatí o dalších spínačích, umístěných na střední konzole pod střední částí přístrojové desky, v níž jsou soustředěny ovládací prvky regulace klimatizační soustavy.

Všechny kontrolní a měřící přístroje jsou uspořádány v nástavbě přístrojové desky v zorném poli řidiče. Kromě rychloměru s počítačem kilometrů (nikoli však denním!) a otáčkoměru jsou zde ještě tři menší kruhové přístroje - vlevo teploměr motoru vpravo ukazatel stavu paliva, v prostředním, poněkud nemoderním, je soustředěno šest kontrolních svítilen. Přesahující okraje přístrojové desky sice brání rušivým reflexům osvětlených přístrojů v čelním skle, bohužel však v krycích sklech přístrojů se zrcadlí obličej řidiče. Přiměřeně poslání vozu je řešena ventilační a topná soustava. Vzduch lze usměrňovat do několika míst prostoru pro cestující (k čelnímu sklu, ke sklům předních dveří a otvory v prazích k nohám cestujících vpředu i vzadu), bezprůvanovou výměnu zajišťují odsávací štěrbiny pod zadními sloupky karosérie. O výkonu topné soustavy jsme neměli možnost se přesvědčit, výkon dvou nezávislých benzinových agregátů se však zdá být dostatečný.

Ke standardní výstroji patří dvě rozměrné sluneční clony (jejich držáky však nepovažujeme za příliš bezpečné), popelníky, zapalovač cigaret, vnitřní osvětlení, loketní opěry na dveřích, rozměrná sklopná opěra uprostřed zadního opěradla, dvoupolohové vnitřní zpětné zrcátko a vyjímatelné textilní koberce s izolační podložkou. Zkoušený vůz byl rovněž vybaven tříbodovými bezpečnostními pásy, jejichž horní kotevní úchyt je však příliš nízko, takže horní větev pásu obepíná pravou paži řidiče, omezuje jeho pohyb a pravděpodobně způsobí i neočekávané přídavné namáhání v případě čelního nárazu. Pro sériovou výrobu však výrobce připravuje další kotevní místo o 100 mm výše.


Pod kapotou

Tatra 613 je ovšem novým vozem o základu, nikoli jen svým "kabátem". Snad nejpozoruhodnější novinkou je poháněcí ústrojí, z něhož motor považujeme za jednu z nejzdařilejších částí celého vozidla. Věrna tradici, i nová Tatra má vzduchem chlazený motor umístěný vzadu. Po vyřešení nectností vozů této koncepce (přetáčivost, citlivost na boční vítr, nerovnoměrné rozložení hmotností na obě nápravy), byl však motor posunut vpřed a umístěn nad zadní nápravu. Toto řešení spolu s požadavkem co nejméně zvyšovat těžiště poháněcího ústrojí si vynutilo i neobvyklé uspořádání převodného ústrojí - stálý převod s diferenciálem jsou totiž umístěny v odděleném prostoru klikové skříně.

Podle údajů výrobce má nový vidlicový osmiválec výkon 165 k. Silniční měření prokázala, že to není jen výkon "papírový", neboť přes značnou hmotnost vozu jsou jeho dynamické vlastnosti příznivé. Více než výkon motoru je však třeba ocenit jeho pružnost - točivý moment dosahuje maxima mezi 2500 a 3000 ot/min a ani vně tohoto rozsahu příliš neklesá.

Posunutí poháněcího ústrojí vpřed přineslo i lepší rozložení hmotností na obě nápravy, byť i nadále je zatížení zadní nápravy větší než přední. I tak se však jízdní vlastnosti Tatry 613 ve srovnání s "šestsettrojkou" výrazně zlepšily. Tato jinak prospěšná změna polohy poháněcího ústrojí byla vykoupena zhoršeným přístupem k zapalovacím svíčkám předních válců, ke karburátorům a při seřizování rozvodu.

Čtyřstupňová převodovka s úplnou synchronizací je dobře odstupňována, jediné, co lze vytknout, je dosti velká ovládací síla na řadící páce, ač její zdvih, tedy i převod řadicího ústrojí, je dosti velký. Rovněž řazení zpětného chodu, vyžadující nadzvednutí řadící páky dosti velkou silou, je u osobního automobilu nezvyklé a obtížné.

Základní údaje o podvozkových částech Tatry 613 jsou shrnuty v závěru tohoto testu. Lepší dynamické vlastnosti nového typu a zvýšené požadavky na jízdní vlastnosti a bezpečnost si vyžádaly nejen přepracování zavěšení kol a zladění pérování, ale zejména zavedení prvků aktivní i pasivní bezpečnosti, jakými jsou např. kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, s podtlakovým posilovačem a zdvojeným okruhem předních brzd, mimořádně krátký bezpečnostní hřídel volantu s hřebenovou převodkou umístěnou co nejdále za přední nápravou, či palivové nádrže v chráněné zóně pod zadními sedadly. K bezpečnostním prvkům ostatně patří i radiální pneumatiky s ocelovým kordem a asymetrickým desénem.


Na silnici

Těch několik set kilometrů, které jsme s Tatrou 613 ujeli, stačilo právě tak na letmé seznámení s ní. Navíc vůz, který jsme měli k dispozici, měl za sebou již martyrium předchozích dlouhých a náročných zkoušek, nebyl již ve zcela perfektním technickém stavu, a tak nebylo vždy snadné určit bezpečně hranici mezi jeho inherentními vlastnostmi a vlivem opotřebení či momentální kondice. Nicméně svezení s ním bylo poučné a zajímavé.

K prvnímu příznivému dojmu po usednutí za volant přispívají nesporně velmi dobrá přední sedadla i vhodný tvar volantu, jakož i velmi dobrý výhled z vozu všemi směry - jen při couvání je třeba nacvičit si odhad délky zádi, kterou není z místa řidiče vidět. Manévrování na místě vyžaduje ovšem vynaložení dosti velké síly na volant - jistě i v důsledku použitých širokých pneumatik. Zvětšovat převod řízení (4,5 otáček volantem mezi krajními rejdy) by však u tak rychlého vozu nebylo radno, a tak jediným řešením se zdá být posilovač řízení, s nímž ostatně výrobce počítá, podobně jako s posilovačem ovládání spojky.

Po spuštění motoru a při jízdě oceníme, jak se konstruktérům podařilo izolovat prostor pro cestující od zdrojů hluku. I sám o sobě dosti hlučný motor se zdá být odděleným vnějším zdrojem, stejně jako např. houkačky či pneumatiky při jízdě na dlažbě. Naopak překvapivě intenzívní je aerodynamický hluk, již při rychlosti 100 km/h rušivý při rychlostech nad 120 km/h ztěžující dorozumívání uvnitř vozu, o možnostech nerušeného poslechu rozhlasu na zadních sedadlech nemluvě. Zdá se, že na hluku má podíl především partie předních sloupků karosérie a odtokových žlábků, použité těsnění a i samotné zhotovení karosérie prototypovým způsobem.

Při jízdě s Tatrou 613 je třeba přivyknout zejména tomu, že je buď větší, nebo rychlejší (popř. obojí) než většina u nás dostupných vozů. Velký a současně rychlý vůz klade rozhodně větší nároky na správný odhad potřebného prostoru a správné "zamíření" s ním. Nicméně se nám zdá, že vlastnosti pérování tohoto vozu byly zaměřeny především na dosažení co největšího pohodlí - to ostatně potvrdila příjemně plavná jízda na nerovných vozovkách a na pražské dlažbě. Každá mince však má dvě strany, a tak při rychlé, takřka sportovní jízdě na vozovkách s dobrým povrchem se tyto vlastnosti projevovaly jako jistý nedostatek, vyžadující k bezpečnému zvládnutí vozidla větší řidičské zkušenosti. Nejistotu v ovládání vozidla za těchto podmínek způsobuje především kolébání kolem podélné osy.

Ve srovnání s Tatrou 603 se však jízdní vlastnosti Tatry 613 výrazně zlepšily. Podíl na tom má samozřejmě výhodnější rozložení zatížení na obě nápravy, navíc méně se měnící se změnou zatížení vozidla, jakož i jisté zmenšení momentu setrvačnosti kolem svislé osy, obojí jako důsledek posunutí motoru nad zadní nápravu; zřejmý je i vliv nových pneumatik. Příjemným překvapením je zejména neutrální chování vozidla v zatáčkách, dokonce s tendencí k mírné nedotáčivosti.

Rovněž dynamické vlastnosti Tatry 613 jsou v porovnání s předchozím typem výrazně lepší - např. k dosažení rychlosti 100 km/h z klidu potřebuje o téměř 7 s méně, 120 km/h dokonce o 10,6 s méně. Největší rychlost, byť námi naměřená byla o 10 km/h menší než udává výrobce, je pro naše podmínky i s výhledem na budoucí dálniční provoz více než dostatečná, uvážíme-li, že leží nad hranicí bezpečných schopností běžných řidičů. Výkon motoru, který umožňuje její dosažení, lze spíše hodnotit jako významný prvek aktivní bezpečnosti, jenž najde uplatnění zejména při předjíždění. Plochý průběh točivého momentu poskytuje motoru příjemnou pružnost při nižších a středních otáčkách, při nichž se jezdí mnohem častěji, zejména ve městě. Z nich pak přidáním plynu zrychluje zcela plynule, neboť karburátory dávají motoru hladké přechody, zcela bez "děr". Při otáčkách odpovídajících největšímu točivému momentu (resp. největšímu výkonu) dosahuje vůz na I. rychlostní stupeň rychlosti 22,7 (47,3) km/h, na II. stupeň 40,8 (85,0) km/h a na III. stupeň 66,2 (137,7) km/h, což je pro svižné předjíždění i rychlých vozidel velmi příznivé. Dynamickým vlastnostem vozu je přiměřený i účinek brzd, působících zcela rovnoměrně, díky podtlakovému posilovači bez vynaložení velké síly na pedál, a umožňujících citlivé brždění. Účinek předních brzd e snad až příliš velký, neměli jsme však možnost ověřit si to bržděním za snížené adheze.

Měření spotřeby paliva nepřineslo žádné překvapení. Je sice pravda, že ve srovnání s Tatrou 603 má Tatra 613 větší "chuť", vzhledem k objemu a výkonu motoru a hmotnosti vozu však považujeme naměřené hodnoty za přiměřené. Pro praktický provoz tak rychlého vozu však dvojnásob platí zkušenost, že nepatrné zvýšení průměrné rychlosti v oblasti okolo 100 km/h je třeba zaplatit citelným zvýšením spotřeby paliva.


Závěrem

Naše setkání s kopřivnickou novinkou bylo příliš krátké, než abychom se mohli pouštět do hluboké kritiky. Chybějí nám rovněž srovnávací měřítka získaná zkušeností s vozy téže kategorie. I kdybychom je však měli, nebylo by takové srovnání zcela objektivní, neboť bychom museli srovnávat prototyp vozu, teprve připravovaného do malosériové výroby, se sériově vyráběnými vozy, často konstrukčně i koncepčně navazujícími na předchozí typy, u nichž se již dávno podařilo odstranit jejich dětské i jiné nemoci. S tím vědomím jsme však "šestsettřináctku" hodnotili, a tak můžeme alespoň stručně shrnout nabyté dojmy a zkušenosti.

Tatra 613 je nesporně vrcholem v historické řadě osobních automobilů z Kopřivnice. To, že právě začíná její sériová výroba, v níž zůstane bez zásadních změn jistě řadu let, neznamená, že se její vývoj zastaví. Má stále ještě řadu slabších míst a nectností, které je třeba (i možno) dalším vývojem odstranit. na některé z nich jsme v předchozích řádcích upozornili, nepochybujíce, že o nich dobře ví i výrobce, jiné nám mohly uniknout při tak krátkém seznámení. Již dnes však přednosti nového vozu nad nimi převažují. Tatra 613 má všechny předpoklady stát se skutečným reprezentačním vozem - nejen ve smyslu svého určení, ale i jako špičkový reprezentant kopřivnické automobilky a celého československého automobilového průmyslu. Již dnes je vzornou vizitkou svých tvůrců, jejichž zaujetí pro vývoj nového typu a umění při něm prokázané si zaslouží, aby se ve zdokonalování tohoto prestižního vozu co nejintenzivněji pokračovalo. Aby Tatra 613 byla jednou jmenována mezi nezapomenutelnými mezníky historie kopřivnické automobilky.





Naměřené hodnoty

Vzhledem k mimořádné krátkosti doby, po kterou jsme měli vůz k dispozici k redakčním zkouškám, nemohli jsme uskutečnit měření na silnici v obvyklém rozsahu. Většinu z dále uvedených výsledků měření jsme proto převzali ze zkoušek, kterým byl tentýž vůz podroben v Ústavu silniční a městské dopravy. Jen dynamické vlastnosti vozu jsme ověřovali vlastním měřením, jehož výsledky se však v podstatě nelišily od výsledků měření ÚSMD. Počet kilometrů, ujetých zkoušeným vozem před započetím zkoušek, se nepodařilo zjistit. Při zkouškách byl vůz zatížen z 50 %, používal se benzín Super.


Spotřeba paliva

Výsledky měření spotřeby paliva při jízdě na letmém kilometru ustálenou rychlostí jsou v tabulce 1.

Provozní spotřeba paliva byla zjišťována na zkušebním okruhu Praha-Slapy-Chuchle-Dobříš-Sedlčany-Benešov-Jesenice-Zbraslav-Praha, dlouhém 200 km, absolvovaném dvakrát. Při první jízdě byl pedál plynu sešlapován do 3/4 zdvihu a motor točen do 3/4 nejvyšších otáček, při druhé jízdě bylo, podle možnosti, plně využíváno celého rozsahu otáček i výkonu motoru, v obou případech při dodržování pravidel silničního provozu. Výsledky měření jsou v tabulce 2.

Spotřeba v městském provozu se měřila při jízdě na pražském "modrém" okruhu, dlouhém 16 km. Okruh se jel dvakrát (podruhé v opačném směru). Měřil se celkový i čistý čas jízdy a celkový počet řazení rychlostních stupňů. V tabulce 3 jsou průměrné hodnoty z měření obou jízd.


Zrychlení

Zrychlení se zjišťovalo nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti, resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů a vytáčením motoru do 5600 ot/min. Výsledky měření jsou v tabulce 4. V první části (vzdálenosti) jsou výsledky redakčního měření, v druhé (rychlosti) jsou výsledky měření ÚSMD. Při jízdě bez řazení dosáhl vůz rychlosti 80 km/h z ustálené rychlosti 50 km/h na III. rychlostní stupeň za 6,0 s, na IV. stupeň za 8,6 s.


Brzdy

Při zkouškách účinnosti brzd se měřily pouze brzdné dráhy při brzdění z rychlosti 80 km/h do úplného zastavení vozidla, a to provozní i parkovací brzdou a rovněž po opakovaném brzdění provozní brzdou. Výsledky měření jsou v tabulce 5.


Největší rychlost

Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 500 m s letmým startem a cílem (v obou směrech s rozjezdem 1500 m) odpovídá průměrná rychlost 177,2 km/h. Při jediném opakovaném redakčním měření jedním směrem na úseku 400 m s rozjezdem 2000 m jsme změřili největší rychlost 180,0 km/h.


Rychloměr

Ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu klidně. Odchylky od skutečné rychlosti jsou v tabulce 6.


Průměry zatáčení

Vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou v tabulce 7.


Hmotnosti

V tabulce 8 jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.


Rozměry

Hlavní rozměry vozidla, z nichž vnější jsou podle údajů výrobce, zatímco vnitřní byly změřeny při redakčním testování, jsou v rozměrovém náčrtku.


Přístupnost jednotlivých orgánů

(1 - velmi dobrá, 2 - dobrá, 3 - obtížná)

1    - Čistič vzduchu
2-3 - Karburátory
2-3 - Svíčky
1    - Rozdělovač
2    - Akumulátory
1    - Alternátor
1    - Klínové řemeny
1    - Pojistky
2    - Náhradní kolo
1    - Nářadí
1    - Kontrola oleje v motoru
1    - Kontrola brzdové kapaliny
2    - Výměna žárovek ve světlometech
2    - Výměna žárovek v koncových svítilnách

Základní technické údaje

Motor: Čtyřdobý, vzduchem chlazený vidlicový osmiválec V/90°, 2xOHC. Vrtání a zdvih 85 x 77 mm, zdvihový objem 3495 cm3, stupeň komprese 9,2. Nejvyšší výkon 165 k (121,4 kW)/5200 ot/min (DIN), největší točivý moment 27 kpm (265 Nm)/2500 až 3000 ot/min (DIN), největší otáčky 5600/min. Pětkrát uložený klikový hřídel. Samostatné litinové žebrované válce, samostatné hliníkové hlavy válců. Pohon vačkových hřídelů ozubenými řemeny. Dva dvoustupňové spádové karburátory Jikov 32/34 DDSR se suchým čističem vzduchu. Nucené chlazení s jedním ventilátorem. Tlakové mazání s plnoprůtokovým čističem oleje a s chladičem. Elektronické bezkontaktové zapalování PAL Magneton. Alternátor 14V - 55A. Dva akumulátory 6V - 75 Ah sériově zapojené.

Převodové ústrojí: Jednokotoučová suchá spojka hydraulicky ovládaná, průměr 250 mm. Čtyřstupňová převodovka s úplnou jištěnou synchronizací. Převodové stupně 3,394 - 1,889 - 1,165 - 0,862 - Z 3,2435. Stálý převod zadní hnací nápravy hypoidním kuželovým soukolím - 3,909.

Podvozek: Bezrámová konstrukce. Všechna kola nezávisle zavěšena, přední na spodních příčných ramenech a vzpěrách Mc Pherson, zadní na rozvidlených ramenech se šikmými osami kývání. Pérování vpředu i vzadu vinutými pružinami s přídavnými pryžovými pružinami a s dvoučinnými teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor. Provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s podtlakovým posilovačem, na všech kolech kotoučové s vnitřním chlazením. Ruční parkovací brzda působí mechanickým převodem na zadní kotouče. Hřebenové řízení s bezpečnostním hřídelem volantu. Disková kola s ráfky 6J-14, pneumatiky Barum 215/70 HR 14 s desénem OR 6 AS. Dvě palivové nádrže celkového objemu 72 l.

Karosérie: Samonosná ocelová, čtyřdveřová pětimístná. Zavazadlový prostor objemu 0,43 m3 vpředu. Dvě nezávislá benzinová topení výkonu 2 x 4000 kcal/h.