Tatra 613

Test automobilu Tatra 613
Svět motorů č.43/1978


TEXT: Ing. O. Gregora
TESTOVALI: Ing. O. Gregora, Ing. P. Košťál a Ing. V. Tůma
FOTO: J. Blažek

Již pět let uplynulo od našeho prvního přímého setkání s tehdejší připravovanou novinkou našeho automobilového průmyslu - reprezentačním osobním automobilem Tatra 613. Během jediného dne jsme měli možnost seznámit se alespoň letmo s jedním z prototypů tohoto vozu a absolvovat s ním doslova bleskový test, při němž jsme ujeli asi 400 km. Své subjektivní dojmy a vlastní i převzaté výsledky měření jsme uveřejnili spolu s technickým popisem vozu v SM 49/73. Od té doby se mnohé změnilo. Vůz se dostal do sériové výroby, byl předveden veřejnosti i na velkých světových autosalónech, téměř 3000 vyrobených exemplářů se stalo již samozřejmostí na našich silnicích a několik desítek jich jezdí i v zahraničí. Daleko významnější ovšem je, že tvůrci tohoto vozu - kopřivničtí konstruktéři a dělníci, z jejichž nadšení, obětavost a vytrvalosti se zrodil - se soustavně snaží o jeho zdokonalování, o zlepšování jeho vlastností i kvality tak, aby byl vzornou vizitkou nejen jich samých, ale i n. p. Tatra a celého československého automobilového průmyslu. Rádi jsme proto přijali nabídku vedení n. p. Tatra Kopřivnice k uskutečnění krátkodobého testu nejnovějšího sériového provedení tohoto vozu. Po předběžné dohodě jsme svěřili záběh zcela nového vozu pracovníku zkušebny n. p. Tatra A. Veřmiřovskému a k redakčnímu testu jsme jej převzali v polovině dubna, když bylo na jeho počítači 2472 kilometrů. Za tři následující měsíce jsme s ním ujeli přes třináct tisíc kilometrů a podrobili jej obvyklému testu v plném rozsahu. V průběhu zkoušek jsme vůz svěřovali k předepsaným prohlídkám a případnému odstraňování závad přímo zkušebně n. p. Tatra Kopřivnice a na seřízení vozu i jeho částí jsme sami nic neměnili.

V dalších řádcích shrnujeme subjektivní poznatky z provozu tohoto automobilu a výsledky objektivních měření. Čtenáři, kteří je budou srovnávat s již zmíněným testem z r. 1973, zjistí v lecčem odchylky. Vysvětlení je však nasnadě - jednak jsme se tentokrát s vozem seznámili mnohem podrobněji a lépe se s ním "sžili", takže můžeme, resp. musíme některá svá tehdejší stanoviska korigovat, jednak jsme zkoušeli již definitivní sériový výrobek v dobrém technickém stavu, na němž byla uskutečněna řada změn. Na ně se také zaměříme ve stručném popisu vozu především.


Karosérie a její interiér

Postupný vývoj, jímž prošel tento vůz v náběhu sériové výroby i v dalších letech, nezměnil samozřejmě nic na základní koncepci. Tatra 613 zůstává i nadále světovým unikátem ve své třídě nejen vzduchem chlazeným motorem, ale i uspořádáním poháněcí soustavy. Nepustíme se proto do polemiky o účelnosti tohoto řešení, ale budeme hodnotit jen vlastnosti, které konstruktéři, vycházejíce z tohoto základu, dali vozu do vínku. Kritéria hodnocení budou samozřejmě poněkud jiná a v něčem i přísnější, než v testech běžných osobních automobilů, které jsou čím dál tím více "spotřebním zbožím". Tatra 613 je vůz od počátku určený a tedy s přihlédnutím k tomu i vyvíjený pro reprezentační účely - zcela samozřejmě se tedy na něj kladou vyšší nároky nejen co do jízdního komfortu, ale i co do kvality dílenského zpracování.

Ačkoli od základního stylistického návrhu uplynulo již více než deset let, působí karosérie vozu stále přitažlivě. Přesto, že hodnocení estetického působení každého technického díla je silně subjektivní, nelze jí upřít, že stále se poněkud vymyká z jisté uniformity ostatních vozů. Přes poměrně velké vnější rozměry budí dojem lehkosti a dynamičnosti, na čemž má největší podíl dlouhá klínovitě se svažující příď, značně skloněné čelní sklo i velká zasklená plocha, jakož i tvar příčného průřezu s válcovitě klenutými bočními skly, navazujícími na poměrně úzkou střechu, a zvýrazněnými horními hranami předních blatníků, lemujícími víko zavazadlového prostoru. Jedinou vnější změnou, na první pohled sice nepostřehnutelnou, významnou však z hlediska životnosti, je její konečná povrchová úprava - původní nitroemail byl nahrazen syntetickým vypalovacím emailem, mnohem odolnějším otěru, jemuž je karosérie vystavena zejména při častém mytí rotujícími kartáči, s nímž se počítá u vozů této třídy a určení.

Také interiér vozu zůstal bez zásadních změn. Jen tvarově shodná sedadla jsou potažena jiným, velmi příjemným a zřejmě i kvalitním materiálem. Přesto že vůz je pětimístný a na zadním sedadle je dostatek místa pro tři osoby, plné pohodlí na něm mají dva cestující na místech pro ně náznakově anatomicky tvarovaných a oddělených širokou střední sklopnou loketní opěrou. Rozsah seřizování polohy předních sedadel i sklonu jejich opěradel je dostatečný a vyhovuje osobám značně rozdílných postav. Nicméně by neškodilo počítat při nejbližší modernizaci s možností regulace výšky i sklonu sedáku, popř. i polohy volantu, tedy řešením, které dnes některé automobilky nabízejí i u podstatně levnějších vozů. Standardním výstrojem by se rovněž měly stát samonavíjecí bezpečnostní pásy, a to i na zadních sedadlech, nejen pro zvýšení pohodlí, ale i proto, aby upoutanému řidiči umožnily dosáhnout na některé vzdálenější ovládací prvky (ventilační a topná soustava a rozhlasový přijímač uprostřed pod přístrojovou deskou).

Přístrojová deska se nezměnila, ostatně uspořádání přístrojů v její nástavbě před volantem je velmi přehledné. Nicméně znovu se přimlouváme za změnu jejich zasklení, nejlépe společným, vzad skloněným a případně ještě prohnutým průhledným krytem, spolehlivě odstraňujícím všechny rušivé reflexy. Příjemnou změnu dostal tvarově nezměněný volant, jehož celý povrch, tedy i věnec, je opatřen integrálním povlakem z polyuretanu. Z téhož materiálu je i nově tvarovaná rukojeť řadící páky, jež však asi po 10 000 km neodolala nadměrnému zatížení velikými řadícími silami a roztrhla se. Jednotlivé ovládací prvky jsou uspořádány shodně s prototypem, platí tedy i nadále výtka přílišné vzdálenosti mezi volantem a řadicí rovinou III. a IV. rychlostního stupně, zejména pak polohou řadicí páky na III. stupeň. Pro snazší dosažitelnost byla jen přemístěna skupina čtyř spínačů, k nimž nově přibyl spínač třístupňového cyklovače stíračů, ze šikmé stěny krytu druhého topného agregátu před řadicí pákou do vodorovné plochy za ní, vedle páky parkovací brzdy. Umístění pedálů takřka v jediné rovině je vyhovující, snad jen pedály spojky a brzdy by mohly být o něco níže, neboť řidiči s menším číslem boty, mají-li paty opřeny o podlahu, je stlačují jen špičkou.

Ke standardnímu výstroji vozu patří mj. elektricky vyhřívané zadní okno, popelníky, zapalovač cigaret, vnitřní osvětlení (na obou středních sloupcích karosérie, nad čelním sklem před řidičem a pod přístrojovou deskou nad pedály!), vyjímatelné textilní koberce s izolační podložkou. Velkou předností Tatry 613 ve srovnání s většinou vozů této třídy jsou standardně montovaná dvě nezávislá benzinová topení, značně zvyšující jízdní komfort, zejména v chladném období, kdy je možno interiér dostatečně temperovat ještě před jízdou. Výkon topení (ve většině případů stačí jediné) je dostatečný, jen regulace jeho výkonu je poněkud necitlivá.

Interiér vozu působí velmi příznivým dojmem, zdůrazněným zvláště po delší jízdě, kdy ani řidič, ani cestující takřka nepociťují únavu. Tím větší škoda, že tento dojem poněkud ruší drobnější nedostatky, ať jsou to např. nepřesnosti v dílenském zpracování (kryt přístrojů nelícující s přístrojovou deskou), "lacině" působící některé prvky výbavy či konstrukční detaily (přední popelník z Trabanta, pryžové výdechy v horní části předních dveří, nejobyčejnější šrouby s drážkou, použité pro uchycení kovových lišt na prazích dveří a pod zadním oknem, či nevzhledný a nebezpečný tvar držáků slunečních clon), vesměs velké ovládací síly pro spouštění oken i otvírání dveří zvenčí (mimochodem, značný podíl na tom má i tvar vnějších klik) a konečně i nedostatečné odrušení elektrického příslušenství, znemožňující dobrý poslech vestavěného radiopřijímače (jehož kvalita ostatně také neodpovídá úrovni vozu).


Změny na podvozku

Konstrukci podvozku Tatry 613 jsme podrobně popsali již dříve a tak se tentokráte omezíme jen na stručnou charakteristiku. Konstruktéři zůstali věrni koncepci s motorem vzadu a nezávislým zavěšením kol, již však výrazně modernizovali v souladu s vyššími nároky na nový vůz i soudobými požadavky na bezpečnost. Posunutím motoru vpřed nad zadní nápravu (jež si vynutilo i neobvyklé umístění soukolí stálého převodu s diferenciálem v odděleném prostoru klikové skříně) a kinematikou zavěšení kol se podařilo odstranit "klasickou" nectnost vozů s motorem vzadu - inherentní přetáčivost, a to přesto, že rozložení hmotnosti vozu na obě nápravy není (a u této koncepce s tak velkým motorem ani nemůže být) optimální. Dosažený poměr zatížení přední a zadní nápravy u prázdného vozu asi 40 : 60 % je nicméně úspěch ve srovnání s předchozím typem T 603. Oproti prototypům a prvním několika stovkám sériových vozů byly uskutečněny některé změny, významné jak z hlediska hospodárnosti provozu, tak i bezpečnosti. První z nich je motor typu T 613 E, nelišící se sice výkonovými parametry, u něhož však bylo změnou časování rozvodu a základního předstihu zážehu, novým sacím potrubím a zejména karburátory Jikov EDSR dosaženo jak snížení spotřeby paliva, tak bezpečného splnění předpisu EHK č. 15 pro emise škodlivin.

Další podstatnou změnou je náhrada původních brzd Girling výrobkem n. p. Autobrzdy Jablonec, která přinesla nejen úsporu cenných deviz, ale i zvýšení bezpečnosti (kompletní zdvojení okruhů předních i zadních brzd) a pozoruhodné prodloužení životnosti brzdových kotoučů.

Ostatní části podvozku zůstaly nezměněny, ať jde o převodovku (ta čeká na rekonstrukci synchronizačních prvků pro snížení řadících sil), řízení (to se snad brzy dočká posilovače) či nápravy a pérování (ty jsou spolu s brzdami nejsilnější částí podvozku, zajišťující vozu vysokou míru aktivní bezpečnosti). Přispěje-li svým podílem i výrobce pneumatik, jejichž kvalita se ostatně v poslední době zřetelně zvýšila, bude podvozek Tatry 613 vyváženým celkem nadprůměrných vlastností, skýtajícím značné rezervy pro případné další zvyšování výkonu motoru a dynamických vlastností vozu.


Za volantem

První dojem je často rozhodující - po usednutí za volant "šestsettřináctky" je nesporně příznivý. Pohodlné, dobře tvarované sedadlo řidiče (platí to ovšem i o ostatních) sice nejprve překvapí poměrně tuhými polštáři, ocenili jsme je však po několikasetkilometrových jízdách non stop, které jsme absolvovali bez známky únavy či bolestí v zádech, které naopak způsobují zdánlivě pohodlnější měkká sedadla. Dvouramenný volant s přiměřeně tlustým a neklouzajícím věncem padne dobře do ruky, stejně tak i většina ovládacích prvků (o řadicí páce jsme se již zmínili), přístroje jsou přehledně uspořádány. Výhled z vozu všemi směry je velmi dobrý (ačkoli příď je velmi dlouhá, je slepá vzdálenost velmi malá - řidič vysoký 173 cm a držící volant lehce pokrčenými pažemi vidí vozovku od vzdálenosti 4,7 m před vozidlem). Přesto manévrování s vozem vyžaduje jistý cvik a zejména v omezených prostorech budí respekt vzhledem k délce a šířce přídě, podporovaný i tím, že z místa řidiče není vidět záď vozu. Přes značné vnější rozměry i velký rozvor je však Tatra 613 překvapivě obratný vůz - námi změřené vnější stopové resp. obrysové průměry zatáčení jsou jen o málo větší než u podstatně menších vozů nižší třídy. Absenci posilovače řízení jsme pociťovali jen při manévrování s vozem na místě, naopak při rychlé jízdě je příjemnější přímý "styk" s vozovkou, umožňující přesnější ovládání vozu a rychlejší i citlivější korekce řízením. Jízdní vlastnosti můžeme bez zaváhání označit za velmi dobré. Měli jsme možnost vyzkoušet je nejen na mnoha tisících kilometrů, ale i v rozmanitých podmínkách, na vozovkách s nejrůznějším povrchem, suchých, mokrých (dokonce jsme zažili dvakrát aquaplaning), znečištěných blátem za bezvětří i v poryvech silného bočního větru. Mnoho jízd jsme absolvovali vysokými průměrnými rychlostmi a občas jsme se dostávali do mezních situací. Ve všech však vůz obstál a jel vždy tam, kam chtěl řidič. Příjemným překvapením, zejména pro ty, pro něž je vůz s motorem vzadu synonymem vozu přetáčivého, je chování v zatáčkách. Díky již zmíněné konstrukci podvozku je při jízdě pod plynem Tatra 613 neutrální až mírně nedotáčivá, při ubrání plynu v zatáčce se chová jako vůz s předním pohonem - nedotáčivost se mění v přetáčivost, na čemž má ovšem podíl i dynamická změna zatížení náprav. Všechny úchylky lze snadno korigovat přesným řízením, jemuž by ovšem neškodila větší přímost (bez posilovače však nemožná). Pérování a tlumení je dobře sladěno, je však samozřejmě přizpůsobeno charakteru vozu a podpoře jízdního komfortu, a tak při rychlém průjezdu střídajícími se navazujícími zatáčkami poněkud vadí kolébání vozu kolem podélné osy. Tatra 613 ovšem není sportovní automobil a požadavek co největšího komfortu je u ní prvořadý.

Také dynamické vlastnosti jsou velmi uspokojivé. Zejména s přihlédnutím k výkonu motoru a hmotnosti vozu, z nichž vychází nijak mimořádně nízká výkonová hmotnost (u vozu obsazeného dvěma osobami 15,1 kg/kW, resp. 11,2 kg/k).

Zvláště příznivý je průběh točivého momentu i jeho vysoká hodnota v širokém rozsahu otáček. S Tatrou 613 lze dosahovat vysokých průměrných rychlostí bez přílišného zatěžování motoru a opouštění oblasti ekonomického provozu, a to i v kopcovitém terénu.

Při zkouškách jsme byli samozřejmě nejvíce zvědavi na spotřebu paliva. Jednak jsme ji při první zběžné zkoušce prototypu sami neměřili, jednak od té doby byly uskutečněny již zmíněné změny, které jí měly příznivě ovlivnit. A hlavně - chtěli jsme přijít na kloub tvrzení mnoha profesionálních řidičů těchto vozů o nadměrných spotřebách v jakýchkoli provozních podmínkách, při nichž nechybělo nostalgické vzpomínání na úspornost Tatry 603 či jiných srovnatelných vozů. A tak jsme věnovali měření spotřeby paliva mimořádnou péči po celou dobu zkoušek. Výsledky uveřejněné v závěru tohoto testu jistě nevyžadují komentáře. Snad jen pro doplnění - celková průměrná spotřeba za celou dobu zkoušek, tedy za cca 13 000 kilometrů: 16,2 l/100 km! K tomu poznamenáváme, že je do ní započítána i spotřeba topení, jež bylo v provozu cca 30 hodin (výrobce udává spotřebu pro ně v rozpětí 0,4 až 1,3 l/100 km), že 14 % ujeté vzdálenosti připadá na náročný pražský provoz a konečně že jsme často jezdili vysokými průměrnými rychlostmi, nezřídka přes 95 až 100 km/h, s prvky sportovní jízdy. Veškeré stesky na nehospodárnost tohoto vozu jsou tedy především obžalobou jezdeckého umění, těžké pravé nohy a neznalosti zásad plynulé, úsporné a přesto dostatečně dynamické jízdy. Přirozeně nelze srovnávat spotřebu téměř dvoutunového vozu s velkým motorem se spotřebou běžných cestovních vozů nižší třídy. Také spotřeba motorového oleje nedosahovala hodnoty udávané výrobcem; mezi dvěma výměnami oleje (po 5000 km) jsme doplňovali jen několik desetin litru.

Zkoušky brzd potvrdily jen to, co jsme očekávali. Mají vysokou účinnost, bez vnějších známek slábnutí při intenzívním opakovaném brzdění a působí naprosto rovnoměrně. Jen ke konci zkušebního provozu jsme zaznamenali chvění předních kol při dobrzďování, skutečnou příčinu jsme však nezjistili a tak zbývá jen podezření na tvarovou deformaci brzdových kotoučů či nedostatečně tuhé uložení brzdových třmenů. Zkušební jízdy byly samozřejmě příležitostí i k subjektivnímu posouzení těch vlastností vozu, které nelze v podmínkách redakčního testu objektivně měřit. Je to především vnitřní hluk. Přes veškerou snahu výrobce o utlumení jeho zdrojů a přenosu z nich do karosérie je hladina vnitřního hluku poměrně vysoká a poněkud ruší jinak velmi dobrou jízdní pohodu. Z tohoto hlediska se jeví jako optimální nepřekračovat (samozřejmě dlouhodoběji) rychlost 110 až 120 km, při níž je ještě vnitřní hluk v přijatelných mezích a neruší nadměrně ani dorozumívání mezi cestujícími, ani poslech rozhlasu. Při vyšších rychlostech ostatně začíná do interiéru pronikat i aerodynamický svist, vyvolávaný zejména partií předních sloupků karosérie. Jinak je karosérie aerodynamicky zdařilá, o čemž svědčí nejen poměrně malá citlivost vozu na boční vítr, ale i nízká hranice bočního ostřiku pod vnějšími klikami dveří. Méně uspokojivý je však ostřik zádi, jejíž tvar vyvolává zvýšené znečišťování zasahující zejména oblast koncových svítilen. Část zkušebního období nám umožnila rovněž vyzkoušet účinnost ventilační a topné soustavy. O výkonu topení jsme se již zmínili. Je dostatečná a v daných podmínkách stačilo zapínat jen přední topení. Méně spokojeni jsme však byli s bezprůvanovou výměnou vzduchu. Bez podpory ventilátoru je málo účinná a v chladném počasí nestačí spolehlivě zbavit boční a zadní okna zamlžení. Nadto zřejmě nelze zcela uzavřít přívod vzduchu, takže při nespuštěném topení cítí řidič a jeho spolujezdec nepříjemných chlad v partii nohou.

Závěrem ještě několik slov o ošetřování a údržbě vozu. Vzhledem k jeho charakteru a poslání lze předpokládat, že náročnější práce budou svěřovány specializovaným dílnám. Řidiči zbyde zpravidla jen běžná péče o čistotu vnitřku i vnějšku, popř. nejzákladnější úkony údržby. V tomto směru není péče o vůz zvláště náročná. Mytí vnějšku je samozřejmě výhodné svěřit samočinným mycím linkám. Údržbu vnitřku usnadňují vyjímatelné textilní koberce. Příjemným překvapením je motorový prostor, jenž se díky úplnému uzavření zespodu a těsnosti motoru jen nepatrně znečisťuje prachem. Naopak nepříjemnou zkušenost jsme učinili při jediné výměně proražené pneumatiky - nedostatečně dimenzovaný zvedák nevydržel zatížení, síly v kuželovém soukolí mezi ovládací klikou a svislým vřetenem vysunuly obě kola ze záběru a ke zdvižení vozu bylo třeba součinnosti dvou osob. I když věříme, že šlo o ojedinělou závadu, doporučujeme, aby výrobce věnoval náležitou péči i této často nepoužívané, leč v případě potřeby nepostradatelné a těžko nahraditelné součásti výbavy vozu.


Závěrem

Tříměsíční zkušenosti s nejnovějším osobním automobilem Tatra můžeme stručně uzavřít vesměs kladným hodnocením jeho vlastností. Především oceňujeme vysokou míru aktivní i pasivní bezpečnosti, na níž mají podíl všechny konstrukční skupiny vozu. Posledně uskutečněné úpravy vedly i ke zvýšení hospodárnosti provozu a splnění předpisů o emisích škodlivin. Jízdním komfortem, s výjimkou vnitřního hluku, obstojí Tatra 613 při srovnání s renomovanými konstrukčními vozy, z nichž mnohé překoná spolehlivostí i životností. Jestliže jsme přesto upozornili na některé stávající nedostatky či nectnosti, pak především proto, že jde mnohdy o drobnosti, které nepříznivě ovlivňují hodnocení kvalitního výrobku. Nepochybujeme o tom, že některé z nich může výrobce odstranit okamžitě, např. ještě náročnější mezioperační i výstupní kontrolou, popř. použitím vhodnějších dostupných konstrukčních prvků. Odstranění ostatních je poněkud náročnější a většinou záleží na dosažitelnosti kvalitnějších výrobků subdodavatelů. Dosavadní vývoj vozu však je svědectvím soustavné snahy výrobce o jeho zlepšování a o odstraňování zbývajících slabin. Neprozradíme snad příliš, když řekneme, že připravovaná inovace vozu, jež by se měla dostat do výroby počátkem osmdesátých let, bude konkrétní odpovědí na většinu našich připomínek a posune vůz opět nejméně o jednu příčku na žebříčku kvality. Ostatně již dnes můžeme bez rozpaků tvrdit, že Tatra 613 je jedním z nejlepších finálních výrobků našeho automobilového průmyslu a bude mu dělat čest i v dalších letech.




Naměřené hodnoty

Všechna měření jsme uskutečnili v době od 16. 6. do 11. 7. 1978 s vozem vyrobeným v roce 1978, který měl před započetím měření ujeto 11 400 km. Při zkouškách byl obsazen dvěma osobami celkové hmotnosti 160 kg. Při měření spotřeby paliva byla ve voze kromě nich pomocná nádrž se zásobou paliva a měřící přístroj, celkové hmotnosti asi 40 kg. Používali jsme benzín Super a motorový olej Mogul Super.


Spotřeba paliva

Spotřebu paliva při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi (povětrnostní podmínky: slunečno až polojasno, bezvětří až vánek, teplota vzduchu 22 °C). Výsledky měření jsou v tabulce 1 a v diagramu 1. Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného denního provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha. Okruh jsme jeli dvakrát. Poprvé úspornou jízdou s vytáčením motoru do 2/3 otáček největšího výkonu (cca 3500 1/min) a sešlapováním pedálu plynu do 2/3 celkového zdvihu, podruhé sportovním způsobem, s častější akcelerací a brzděním, s vytáčením motoru do největších otáček a plným sešlapováním pedálu plynu, se snahou o dosažení co největší průměrné rychlosti, avšak při dodržování pravidel silničního provozu. Při obou jízdách bylo polojasno až oblačno, místy slabý déšť, slabý až mírný vítr, teplota vzduchu 17 až 21 °C. Kromě toho jsme měřili provozní spotřebu na dálnici v úseku Průhonice - Hořice a zpět, dlouhém 140 km. Při jízdě jsme nepřekračovali výrobcem udávanou trvalou rychlost 160 km/h. Při zkoušce bylo oblačno, místy déšť, teplota vzduchu 17 až 18 °C. Výsledky měření jsou v tabulce 2. Spotřebu v městském provozu jsme měřili při jízdě na bývalém pražském "modrém" okruhu, dlouhém 15,66 km (povětrnostní podmínky: polojasno až slunečno, mírný vítr, teplota vzduchu 21 °C). Měřili jsme celkový i čistý čas jízdy a četnost řazení jednotlivých rychlostních stupňů. Výsledky měření jsou v tabulce 3.


Zrychlení

Zrychlení jsme zjišťovali nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů při 5200 1/min. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení rychlosti 60, 80, 100, 120 a 140 km/h na III. resp. IV. rychlostní stupeň z ustálené rychlosti 40, 60, 80 a 100 km/h, bez řazení. Zkoušky jsme dělali na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi, za stejných povětrnostních podmínek jako při měření spotřeby paliva. Výsledky měření jsou v tabulkách 4 a 5 a v diagramu 2.


Brzdy

Účinnost brzd jsme zkoušeli na suchém betonovém povrchu vyhrazené rozjezdové dráhy letiště v Ruzyni (povětrnostní podmínky: slunečno, mírný vítr, teplota vzduchu 24 °C). Měřili jsme dráhu potřebnou k zastavení z určité rychlosti intenzívním brzděním. Pro zjištění slábnutí jsme rovněž měřili brzdnou dráhu potřebnou k zastavení vozidla z rychlosti 80 km/h, jemuž předcházel cyklus 15 intenzívních zabrzdění z rychlosti 80 km/h na rychlost 40 km/h v intervalech 20 s. Výsledky měření jsou v tabulce 6.


Největší a nejmenší rychlost

Největší rychlost jsme měřili na suché asfaltové dálnici Bratislava - Malacky v úseku mezi km 93,5 a 94,5 (povětrnostní podmínky: slunečno, slabý boční vítr, teplota vzduchu 15 °C). Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 1 km s letmým startem i cílem (v obou směrech s rozjezdem 3000 m) odpovídá průměrná rychlost 180,9 km/h, nejlepšímu času v jednom směru 181,8 km/h.

Měřili jsme rovněž nejmenší rychlost dosažitelnost na IV. rychlostní stupeň plynulou jízdou. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 m odpovídá průměrná rychlost 31,6 km/h.


Zkouška dojezdu

Dojezd vozidla, tj. dráhu, kterou ujede z počáteční rychlosti po vypnutí spojky a zařazení neutrálu setrvačností až do úplného zastavení, jsme měřili na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt. (povětrnostní podmínky: polojasno, slabý vítr, teplota vzduchu 20 °C). Výsledky měření jsou v tabulce 7.


Rychloměr a počítač kilometrů

Ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu s mírným chvěním. Relativní chyba rychloměru klesala v rozsahu rychlostí od 40 do 160 km/h (podle údaje rychloměru) od +7,2 do +1,3 % (při 140 km/h +1,1 %). Odchylky od skutečné rychlosti jsou v tabulce 8. Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 60 km chybu +2,667 %).


Průměry zatáčení

Vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou uvedeny v tabulce 9.


Hmotnosti

V tabulce 10 jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.