Náš èlánek se bude tentokrát týkat pøevážnì výsledkù homologaèní zkoušky vozu T 613.3 v jeho poslední kontrolní verzi podle pøedpisu EHK R12.02, a to èelním nárazem do bariéry. Výsledky jsou zajímavé, protože na rozdíl od vìtšiny dosud zkoušených vozidel se jedná u T 613 o automobil vyšší hmotnostní kategorie (pohotovostní hmotnost 1690 kg).

Podmínky srovnávacího èelního kolmého nárazu na pevnou pøekážku - bariéru jsou motoristické veøejnosti vìtšinou známé. Proto jen heslovitì:

- Jedná se o èelní srovnávací náraz na betonovou bariéru kolmo na podélnou osu vozidla

- rychlost nárazu musí být 30 mil/h, tj. 48,3 km/h (+ 0 %, - 10 %)

- vozidlo se musí v okamžiku nárazu pohybovat zcela volnì, bez kontaktu s urychlovacím nebo brzdícím zaøízením

- cílem zkoušky je zjistit nejvìtší dynamický pohyb horního konce mechanismu øízení, tj. vìtšinou støedu volantu vodorovnì proti øidièi ve smìru podélné osy vozidla.

Zkušebna pasivní bezpeènosti ÚVMV Praha je vybavena pro nárazové zkoušky tøemi rozjezdovými drahami. Jedna z nich slouží pro zkoušky nedestrukèního charakteru, dvì další ke zkouškám destrukèním. Jedna z tìchto drah je vybavena padací vìží ze závažím jako urychlovacím systémem, druhá používá k témuž úèelu horkovodní rakety a nachází se na letišti Praha - Ruzynì.

Rozjezdová dráha na letišti je dlouhá asi 180 m a je vybavena centrální vodicí kolejnicí. Na jednom konci dráhy je vybudován betonový blok o hmotnosti 90 000 kg (betonová bariéra) a na druhém konci kolejnice je litinová deska zakotvená hluboko do základu dráhy, sloužící pro upevnìní nájezdových brzd pøi speciálních druzích nárazových zkoušek. Manipulaèní plošiny na obou koncích a uprostøed dráhy umožòují všechny základní druhy nárazových zkoušek.

Systém urychlení horkovodní raketou spoèívá v reaktivní síle unikající páry po otevøení kulového ventilu rakety. Raketa sama je vlastnì kotlem o objemu asi 260 l s možností elektrického vytápìní a s pojistným ventilem nastaveným na 4000 kPa. Kotel se vytápí na teplotu pøibližnì 240 °C, kdy tlak páry na mezi sytosti pøedstavuje právì onìch 4000 kPa. Pøevedeno do praktické polohy, je raketa s maximálnì použitelným množstvím vody asi 190 l schopna za uvedených podmínek urychlit vùz o hmotnosti cca 2000 kg na nárazovou rychlost kolem 80 až 85 km/h. Vytápìní trvá pøibližnì jednu hodinu pøi prvém startu a asi o 15 minut ménì pøi startu druhém a ev. dalším. Asi ètyø- až pìtisekundový výron páry udìlí zkoušenému vozidlu støední zrychlení 0,5 až 0,8 g v prùbìhu urychlovací dráhy. K dispozici je pro zrychlení 20 m rozjezdové dráhy s vodicí kolejnicí.

Raketa sama o hmotnosti asi 600 kg se po akci samoèinnì zabrzdí nájezdem na tømenovou brzdu a zkoušené vozidlo má pak po ujetí asi 20 m po kolejnici (tj. 6 m pøed bariérou) rychlost 50 km/h. Variabilita této rychlosti je dána pouze rùzným množstvím vody v raketì, která ji pøemìní v sytou páru, ovšem pøi stejné hmotnosti urychlovaného vzorku.

V souèasné dobì požadují již øadu let národní pøedpisy a dopravní vyhlášky rùzných zemí od všech vozidel, která jsou novì uvádìna do provozu, tj. dostávají typová osvìdèení pøíslušného dopravního orgánu zemì, plnìní všech mezinárodních pøedpisù.

Vìtšina zemí západní Evropy je sdružena u EHS a jejich vìtší èást i v celoevropské organizaci EHK-OSN. Z toho dùvodu musí každé vozidlo, která má mít exportní možnosti, bezpodmíneènì splnit tzv. atest EHK, eventuálnì EHS. Pro tuzemský trh je v ÈSSR požadováno plnìní vyhlášky 41/1984 Sb., což znamená plnìní stejných pøedpisù EHK, na které se vyhláška odvolává, ovšem písemný atest, tj. vydání oficiální homologace EHK, není podmínkou.

Rozdíl je tedy pouze v tom, že pøi vydávání homologace EHK je nutno pøedložit pomìrnì obsáhlou technickou dokumentaci vozidel, a ta se i s atestem posílá po všech èlenských zemích EHK-OSN.

Vìnujme se však již oficiální homologaci nového typu T 613.3. Homologaci je nutno pøi každé zmìnì typu nebo technické zmìnì vozidla opakovat.

V našem pøípadì bylo vozidlo T 613.3 podrobeno bariérové zkoušce spolu s laboratorní zkouškou nárazem torza napodobujícího trup tìla øidièe do mechanismu øízení. Pøedpisy EHK rovnìž požadují nárazovou zkoušku pohyblivou bariérou o hmotnosti 1100 kg zezadu ve smìru podélné osy do stojícího nezabrzdìného vozidla.

Vùz T 613.3 uspìl pøi vlastní èelní bariérové zkoušce velmi dobøe. Posuv volantu vodorovnì proti øidièi ve smìru podélné osy je dynamický po redukci 109,5 mm, což je pod pøedepsaným limitem 127 mm. Maximum dosáhl tento posuv ve 130 ms od dotyku s bariérou, což je zhruba v polovinì èasu zcela ukonèeného deformaèního dìje.

Trvalé zkrácení vozidla je 605 mm, aniž byl podstatnì ovlivnìn prostor pro pøežití posádky. Prostor pro cestující sedící vzadu se prakticky nezmìnil vùbec.

Nejvìtší zpoždìní vyhodnocené matematicky ze záznamu rychlokamer je tìsnì pod 20 g v èasovém okamžiku 105 ms od kontaktu vozidla s bariérou. Nejvìtší dynamická deformace 942 mm v èase 114 ms. Hodnota zpoždìní, a tím i pùsobících dynamických sil pøi nárazu dává pøi porovnání s ostatními vozidly slušnou šanci na pøežití v pøípadì tohoto druhu støetu.

Víko zavazadlového prostoru je deformováno bez ohrožení posádky, je možno otevøít dostateèný poèet dveøí pro eventuální záchranu osádky bez použití nástrojù, pøední sklo je neporušeno a drží v otvoru po celém obvodu.

Sedadla se neposunula a nebyla deformována. Došlo k mírné deformaci pøístrojové desky, k menší deformaci podlahy vozidla a podlahy pod pedály bez možného narušení bezpeènosti posádky. Celkové hodnocení vozidla T 613.3 z hlediska srovnávacího nárazu na bariéru rychlostí 48,3 km/h dle požadavkù pøedpisu EHK R12.02, a tím i ès. vyhlášky è. 41/1984 je - vyhovìno.

Dynamické pomìry v nedeformované èásti, tj. v prostoru pro cestující, lze z hlediska pùsobení na lidský organismus hodnotit velmi pøíznivì.

Zpoždìní vyhodnocené matematickou cestou z filmového záznamu rychlokamer, tj. ze zmínìného prùbìhu deformace, je následující - nejvìtší zpoždìní v nedeformované èásti vozidla 19,5 g v èase 105 ms, støední zpoždìní 12,1 g.

Závìrem lze konstatovat, že vùz T 613.3 jako nejtìžší alternativa T 613 v souèasné produkci mùže poskytnout pøi již neodvratitelné èelní havárii nebo nárazu zezadu relativnì velmi dobrou ochranu posádky pøed pùsobením setrvaèných sil i co do prostoru pro její pøežití. Je to samozøejmì lépe uskuteènitelné ve vozidle vyšší kategorie s velkým prostorem pro posádku a rozmìrnou deformaèní zónou. Navíc pomìrnì znaèná hmotnost a pomìr užiteèného zatížení k pohotovostní hmotnosti u tohoto vozidla svìdèí také o jeho dobrých výchozích parametrech pro úspìch pøi bariérové zkoušce i pro dobrou ochranu posádky. To všechno je ještì umocnìno koncepèním øešením vozidla s velmi hmotným agregátem uspoøádaným vzadu. Tím je zaruèeno, že hmotnost celého agregátu se do posledních okamžikù èelního kontaktu pøi kolizi zúèastní svoji kinetickou energií deformaèního procesu vozidla. Tak je spotøebováno maximální množství kinetické energie na deformaèní práci pøední èásti vozidla. To je pro dynamické pomìry v prakticky nedeformované èásti pro posádku vozidla to nejdùležitìjší.