Snaha ušetřit pohonné hmoty a snížit náklady na provoz, opravy a údržby v celém automobilovém světě se na plno uplatňuje i v našem podniku při výrobě všem dobře známého osobního vozu T 613, jenž je jediným výrobkem československého automobilového průmyslu, který je zařazen do I. stupně kvality.

Snad nejdiskutovanější mezi naší veřejností je problém spotřeby a ekonomie provozu tohoto vozu. Od samého začátku sériové výroby v roce 1976 se kromě jiného konstrukce osobních vozidel tomuto problému věnuje a intenzivním vývojem byly dosaženy tak dobré výsledky, že tento motor s označením E obstojí i před předpisem č. 15 Evropské hospodářské komise při OSN, jenž náročně limituje množství exhalací u benzinových motorů. Zároveň bylo dosaženo podstatné snížení spotřeby, o kterém se však zmíním později.

Pro představu o technické práci je třeba uvést, že bylo radikálně zasaženo jak do časování, karburátorů, sacího potrubí, tak do tvaru spalovacího prostoru a mnoha dalších zdánlivých detailů, které však rozhodujícím způsobem v určitých otáčkách motoru mohou spotřebu a výkon ovlivnit. Nebudu popisovat technickou stránku provedených úprav, ale je nutné zdůraznit ten fakt, že byla podstatně snížena spotřeba a překvapivě tím nebyl snížen výkon.

U motorů vyrobených v roce 1978 byla naměřena základní spotřeba pod 16 litrů na 100 km. Motory vyrobené po 1. lednu 1979 však vykázaly základní spotřebu již o litr nižší. Zatím poslední úpravy na sériově vyráběných motorech T 613 byly realizovány od 1. července letošního roku. Motor s označením E 1 má v tomto provedení skutečnou základní spotřebu 13,7 l na 100 km.

Po zhodnocení provozních nákladů náš podnik prosloužil i záruční podmínky z 6 na 18 měsíců a místo plánované generální opravy zavedl běžnou opravu v hodnotě 10 procent pořizovací ceny, která zajistí bezpečný a spolehlivý provoz našeho výrobku po celých 300 tisíc kilometrů.

To všechno jsou nesporné úspěchy, vraťme se však ke státními zkušebnami ověřeným údajům o spotřebě, které byly v minulosti zpochybňovány i řidiči T 613, kteří vozí pracovníky vysokých institucí. Když však byli vyzváni zástupci našeho podniku k přistavení vozidla na zkušebnu, kde by byla tak jako v několika jiných případech obejktivně skutečná spotřeba změřena a prokázána, nebyli k zastižení.

Tento a mnoho jiných případů a okolností bylo prodiskutováno i na nedávném setkání redaktorů se zástupci výroby a vývoje T 613 a některými dalšími představiteli našeho podniku. Zástupci časopisu Světa motorů, Motoristické současnosti, Automobilu, Technických novin a Rudého práva se však nezajímali jen o technickou stránku výroby a provozu. Težko se naším představitelů, hledaly odpovědi na otázky, proč pro jedny instituce stojí T 613 190 a pro jiné 270 tisíc, proč se do Polska a Maďarska dovážejí Mercedesy a do Československa třeba 2000 Volh ročně.

Zajímavé informace se redaktoři dozvěděli o situaci ve značkových opravnách osobních vozidel Tatra, které v důsledku technických a výrobních změn ztatily svou dosavadní výrobní náplň a musí se v krátké době přestavět na program oprav T 148 při maximálním uplatnění agregátové specializace jednotlivých opraven. Z diskuse dále vyplynulo, že používání vozidla T 613 institucemi do určité úrovně se ukazuje v budoucnu nejen potřebné z hlediska ekonomie provozu účelné, ale také nanejvýš nutné, pokud nechceme jezdit v dovážených automobilech této třídy.

Informace o připravovaném rozšíření vozidel T 624, jež mají být nasazena jako vozidla rychlé pomoci při haváriích, požárech a především také při výskytu "srdečních příhod", na lteré umírá 50 procent populace a kdy především záleží na tom, aby se lékař s patřičnými přístroji první pomoci dostal k nemocnému během prvních minut, vyslechli všichni s velkým zájmem, stejně jako údaje o tom, že dosud málo uživatelů starších T 613 využilo možnosti nechat si v našich opravnách přestavět motor na provedení E.

Jako objevná pro určité hospodářské vedoucí byla i odpověď ředitele příborského závodu s. Jaromíra Gumulce na otázku - "Kolik pracovníků by vázala výroba T 613 za předpokladu, že by se finalizovalo 6 vozů denně?" V pohotové odpovědi se obejvilo číslo kolem 600 výrobních dělníků a informace o tom, že při omezování výroby ztratila Tatra velké množství zkušených výrobních dělníků, kteří odešli nejen z našeho podniku, ale i ze strojírenství.

Jako zajímavost bylo také uvedeno srovnání spotřeby zahraničních výrobků udaných výrobcem, se skutečnou spotřebou, již naměřila naše státní zkušebna. Skutečnost až o 30 procent vyšší oproti "papíru" nebyla zvláštností.

Tatra je opravdu na špici a podle informací vývojářů práce na zdokonalování spalovacího prostoru a mnoha dalších úkolech intenzívně pokračují. Za zmínku stojí, že je již odzkoušeno jako přeplňování motoru, tak i přímý vstřik paliva.

Závěr diskuse k problému ekonomie provozu T 613 nabyl vrcholu, když byli vyzváni prostřednictvím tisku ti řidiči a provozovatelé, jež za běžného provozu u vozů s motorem E vykazují vyšší spotřebu než 16 litrů na 100 km bez topení, aby svá vozidla poskytli k přezkoušení. Opatrnost ze strany zkušených novinářů byla skoro větší než rozhodná slova hlavního konstrůktéra ing. Milana Galie a ředitele příboského závodu Jaromíra Gumulce. Také proto byla následující den redaktorům naše šestsettřináctka půjčena k provozní zkoušce. O tom, k jakým výsledkům redaktoři dospěli, se dočtete dále.

Redaktorům, kteří zastupovali odborné časopisy Svět motorů, Motoristickou současnost, Automobil, Technické noviny a deník Rudé právo byla v úterý 7. října po pondělní rušné diskusi k ekonomii provozu přistavena dvě sériová vozidla T 613 s motory v provedení E 1 k praktickému ověření ekonomie provozu. Na trase dlouhé 144 km Nový Jičín - Příbor - Frenštát - Trojanovice - Rožnov - Valašské Meziříčí - Hranice a zpět vezli redaktory zkušební řidičí Alois Mark a Julius Randýsek.

Na přání některých redaktorů bylo rozhodnuto nedodržovat vyhlášku č. 70/79, což znamenalo, že mimo uzavřené osady nebyla dodržována stanovená rychlost 90 km/hod. Při zkoušce bylo dosaženo průměrné rychlosti 82 km/hod. V některých úsecích rychlost přesáhla i 150 km/hod. Při uvedené zkoušce bylo dosaženo těchto průměrných spotřeb paliva, které naměřili po ukončení zúčastnění redaktoři: