Tatra 613

Popis vozu Tatra 613-3
automobil revue č.12/1987

Ve spolupráci s Automotoklubem Praha 10 a Ústavem silniční a městské dopravy připravili Milan Jozíf a Petr Ptáček v roce 1987, po uvedení třetí generace "šestsettřináctek", článek pro časopis automobil revue do rubriky Svezli jsme se. Zde najdete kompletní přetisk článku včetně obrázků.


Kopřivnický expres

Když jsme loni v o. p. Tatra v Kopřivnici vybírali exponáty pro naši prosincovou výstavu Automobil 1886-1986 do Paláce kultury, přišla řeč na to, že bychom měli u příležitosti 90. výročí naší automobilové výroby připomenout tradici jejího kopřivnického rodiště nejen Präsidentem v původní podobě z roku 1897, ale i vlastní zkušeností s nejnovějším provedením Tatry 613. Dvojníka devadesátiletého jubilanta pro vás zachytil se staženou střechou (jak jej lze jen málokdy vidět) "Maestro" Václav Zapadlík na 3. straně obálky o kdo se chce pokochat technickými detaily, ať se vrátí k Automobilu č. 8/87. A teď tedy k dnešnímu kopřivnickému osobnímu automobilu Tatra 613-3.

^ Nadčasové tvary Tatry 613 nepodléhají módním vlivům a i když některé partie její karosérie a zejména ostře lomené křivky zasklené části kabiny prozrazují původ z počátku 70. let, vůz bude mít vždy výjimečný půvab. Rozměrné nárazníky z matové černého plastu omladily vůz T 613-3 a stejně jako výrazné rohové ukazatele směru nesporně prospěly jeho vzhledu, což bohužel už nelze říct o novém řešení střední plastové části čela s dvěma páry světlometů ani o nových krytech disků kol - obojí neodpovídá reprezentačnímu poslání osobní Tatry.

Tatru 613 jsme s nadšením ocenili v Automobilu č. 9/73 jako vůz zcela ojedinělé koncepce a vyspělé moderní konstrukce s řadou vtipných technických řešení, který vznikl doslova z nadšení tatrováků, a který vhodně doplňuje hlavní výrobní program podniku zaměřeného na těžké nákladní automobily. Pravda, třeba také Rolls-Royce má ekonomické těžiště své kapacity ve výrobě železničních a leteckých motorů i další vyspělé moderní techniky, zatímco automobily mají vytvářet především image značky, zdůrazňující nejen špičkovou technickou, ale především také řemeslnou kvalitu. Často si vzpomínám na profesora Primuse, který nás v technologii na pražské technice učil, že každá dobrá slévárna odlévá koupací vany. Tento velmi nevděčný a značně ztrátový výrobek je totiž především prubířský kámen slévárenského řemesla. Protože tenkostěnný odlivek vany "umí" opravdu jen vynikající slévač. Proč by tedy závod Tatry v Příboru neměl být pro podnik líhní prvotřídních montérů, řemeslníků? Vždyť jejich dílo vzniklo ze spontánního nadšení kopřivnických konstruktérů, hrdých na svou automobilovou tradici. Ani dnes na ni jistě nezapomínají a jejich vývojové práce pokračují nejen na typové řadě nákladních vozů, ale po poslední, čtvrté inovaci Tatry 613, připravované na rok 1990, by se měla objevit zcela nová reprezentační Tatra s kapalinou chlazeným motorem vpředu a pohonem zadních, popř. všech čtyř kol.

Přesto se už první svezení neobešlo bez velmi příjemných překvapení, bez obdivu a uznání, které si vynutily jednak sametově klidný, dynamický, a především neobyčejně pružný osmiválcový motor, jednak míra pohodlí, kterou nabízela všem cestujícím sedadla. Téměř deset let nás dělilo od poslední zkušenosti s tímto vozem, takže ve vzpomínkách už vybledl pocit komfortu, který zastínilo vědomí, že tehdejší výkon motoru neodpovídal předpokladům třiapůllitrového reprezentačního vozu. Zdravě tuhá a promyšleně anatomicky tvarovaná sedadla nám však připomněla své kvality už při první delší cestě, když jsme pak vystupovali z vozu křepce a bez obvyklých známek únavy. Ještě mnohem příjemnější byla zkušenost s poslední verzí "ekonomického' motoru T 613 E1/I. Nejen že byl nejvýkonnější ze všech Tater, které jsme dosud měli v rukou (vůz by vůbec nedal šanci vnitrostátní letecké přepravě a konkurovat by mu mohl snad jen japonský expres Hokkaido), ale při občasných zastávkách u benzínových čerpadel byl i mnohem skromnější než jsme předpokládali, pokud jsme ovšem dokázali přiměřeně krotit jeho temperament, který nám s takovou ochotou neustále nabízel. Motor obstál "bez ztráty květinky" i svým hlukem, pokud tak vůbec lze nazývat jeho šepot přecházející při vyšších otáčkách v příjemný svist chladicího ventilátoru. Trochu horší to bylo s aerodynamickým hlukem vozu při rychlostech nad 120 km/h, kdy se začaly velmi slyšitelně projevovat vlivy detailů karosérie navržené bezmála před dvaceti lety. Zejména její vystupující sloupky střechy a rámečky oken při tom odevzdávaly svůj díl. Ale na to jsme už byli připraveni, stejné jako na zvlášť velké ovládací síly na pedálech, při řazení i při řízení.

Nepříjemné překvapení nám zato připravila problematická stabilita vozu, který se neustále choval neuklidněné, jako v mírných nárazech bočního větru střídavě z obou stran. To tam bylo důsledně neutrální chování, na které jsme byli u šestsettřináctky už od jejího zrodu zvyklí. Vzpomínám na svou poslední zkušenost z roku 1978, kdy jsem se u zkoušeného vozu marně pokoušel v extrémních situacích překonat adhezi poháněné nápravy a přivést ji do kontrolovaného smyku, manévru tak snadného u Tatry 603. Stále marné, vůz seděl na vozovce až s neuvěřitelnou jistotou. Nakonec se mi to podařilo až v jedné ven klopené zatáčce na dlažebních kostkách a za deště. Řekl jsem si: teď nebo nikdy! Otočil jsem záměrně hrubě volantem - a vůz mi vyhověl, ale všemi čtyřmi koly najednou. Začal se sunout bokem ze zatáčky způsobem charakteristickým pro některé vozy s motorem před zadní nápravou, a teprve drsná krajnice zarazila jeho další zcela neovladatelný posuv, poněkud zbrzdila rychlost jízdy a vůz se opět poslušně nechal vést oběma nápravami současně. Byla to tenkrát zneklidňující zkušenost, kterou nikomu nepřeji, ale řekl jsem si o ni. Jinak zkoušený vůz za jízdy seděl přímo příkladně. Letošní Tatra 613-3 však vyžadovala i v přímé jízdě neustále korekce volantem, a přestože byla i v zatáčkách poměrně dobře ovladatelná, v rychlostech nad 160 km/h se jízda s ní v dálničních obloucích stávala přímo dobrodružstvím. Podle našich předchozích zkušeností ovšem tohle nepatřilo k vrozeným vlastnostem podvozku, takže po přeměření a potvrzení správného nastavení jeho geometrie zbývalo už jen ověřit vliv pneumatik Barum 205/70 HR14 OR38. Kupodivu, nakonec se potvrdilo, že nepokojné vedení vozu bylo jen jejich dílem.

Když už probíráme výtky, neměli bychom zapomenout na dnes už nepřiměřeně chudé vybavení tohoto vozu luxusní třídy. Rychloměr bez denního počítače je u něj těžko omluvitelným anachronismem stejně jako úroveň standardně montovaného rozhlasového přijímače nebo jako skutečnost, že vůz nemá žádné hodiny ani kontrolku zapojení vnějšího osvětlení; pomohlo by přece alespoň vypínací relé, dnes už běžné i u levných vozů, reagující na vypnuté zapalování zhasnutím hlavních světlometů. Osvětlení přístrojů je v noci naprosto nedostatečné - i při zapnutí většího jasu zůstávají číslice zcela nečitelné a řidič doslova tápe v informacích; počítač kilometrů nelze odečíst dokonce ani zblízka, při stojícím vozidle. Nepřiměřená je také úroveň "designu" střední konzoly s řadicí pákou. Znovu jsme si uvědomili neúměrnou velikost všech ovládacích sil k pedálům spojky, řadicí páce a problematicky tvarovaným kličkám spouštění oken přibyly i růžice naklápění opěradel předních sedadel (za jízdy je bylo možno víc napřímit jen s pomocí další, zvedající ruky) a velmi náročné bylo i otevírání všech vnějších klik dveří a kapoty. V těchto případech však zřejmě šlo spíš o nesprávné seřízení při montáži - znovu jsem si připomněl tenkostěnné odlitky koupacích van i prestiž Rolls-Royců. Mimochodem u zámků všech vozů bez výjimky dnes platí, že při otevírání vnitřní klikou se také samočinně odjistí, pokud jsou zamčeny nebo zajištěny zatlačením kolíku. U Tatry však je třeba kolík nejdřív vytáhnout a teprve potom stisknout vnitřní kliku. Umístění těchto klik pod madlem, které jsme kritizovali například i u vozů BMW, vyvolává nepříjemnou představu, že v zatáčce někdo sáhne po madlu, aby se přidržel, uchopí současně kliku, stiskne a dveře se otevřou... Ale vraťme se raději k příjemnějším poznatkům a zkušenostem, jichž byla většina.

v> Přístrojová deska spolu s vypracováním střední konzoly, zakrývající druhé těleso nezávislého benzinového topení (první je uloženo pod podlahou zavazadlového prostoru), vyvolává smíšené pocity při posuzováni "vlajkové lodě" našeho automobilového průmyslu. Každý přistroj s vlastním sklem je už dávno anachronismem, jejich osvětlení bylo i při druhém, jasnějším stupni natolik nedostatečné, že nebylo možno přečíst číslice. Např. údaj rychloměru jsme museli extrapolovat od prvního širšího třímístného čísla (100), a údaj počítače kilometrů byl při nočním dojezdu nezaznamenatelný. Jen panel s páčkami topení a větrání vždy ve tmě zářil. Bodové kontrolky vlevo pod směrovatelným, ale ne zcela uzavíratelným výdechem větrání jsou umístěny mimo řidičovo zorné pole a mezi nimi zejména důležitá kontrolka dobíjeni akumulátorů znamená vážné nebezpečí přehlédnutí. Pedály brzdy i spojky byly - stejné jako řadicí páka - svými proporcemi úměrné nárokům na ovládati síly.

Především již zmíněný vysoký komfort cestování, harmonizující s výkonem nepříliš přepjatého a o to pružnějšího motoru, který navzdory svým dvěma vačkovým hřídelům v každé řadě válců (2x2 OHC) nabízel starou dobrou charakteristiku připomínající spíš natahující se prak než napjatou strunu houslí, která jinak nevydá žádaný tón. Na rozdíl od běžných dvouvačkových motorů, ochotných odevzdávat práci od čtyř-pěti tisíc otáček výš, má Tatra 613-3 špičku výkonu při 5200 a točivého momentu při 3300 min-1, ale táhne bez odmluvy už od 1000 otáček. V kombinaci se sílícím zvukovým účinkem aerodynamického šumu potom bylo možno v klidu jet na trojku od 30 do 180 km/h, aniž by rušil nadměrný hluk motoru. Vůz při tom připomínal pohon elektromotorem. Vhodně odstupňovaná převodovka s ekonomickým, těžším stálým převodem 3,15 (zmenšeným z původních 3,909) má od 1. 1. 1987 synchronizační spojky s molybdenovým povlakem; jejich zavedení bylo spojeno s částečnou rekonstrukcí převodovky a výsledkem je zvýšení její životnosti na 350 000 km, tedy na úroveň shodnou s motorem a podvozkem. Při původním větším, a tedy lehčím převodu vůz dosahoval v otáčkách největšího výkonu, tj. při 5200 min-1, na trojku 137,7 km/h a na čtyřku 186,2 km/h. Při zachování stejných převodů všech čtyř rychlostních stupňů i zpátečky teď ve stejných otáčkách Tatra 613-3 jede na trojku 170,9 km/h a čtyřce odpovídá teoretická rychlost 231,1 km/h. Přitom jednička a dvojka dávají vozu díky mimořádné pružnosti osmiválce bohatou míru dynamiky, trojka je velmi příjemně "dlouhá" a čtyřka zastává úlohu znamenitého ekonomického rychloběhu s dostatkem hnací síly. V praxi dokázal náš zkušební vůz, vybavený výjimkou z omezení rychlosti mimo obce, jet v noci z Bratislavy do Prahy trvalou cestovní rychlostí 190 až 200 km/h a urazil vzdálenost od začátku dálnice až po její konec v Praze u výjezdu k Motokovu za 2 h 14 min; k tomu se ještě vrátíme ve stati o naměřených hodnotách.

Kromě dobrého výkonu a v dnešní době už výjimečné pružnosti motoru jsme ocenili také jeho již zmíněnou překvapivou hospodárnost. Netvrdím, že to bylo snadné, ale při troše sebekázně a zdrženlivosti bylo možno udržet spotřebu mezi 9 až 10 l/100 km, a to i v městském provozu, což ovšem vyžadovalo přímo řeholní zacházení s pedálem plynu. Značné rozdíly se samozřejmě projevily při rychlém dálničním provozu s citlivou nebo olověnou nohou. Zatímco s pedálem plynu na podlaze bylo třeba za 100 km jízdy průměrem 174,3 km/h zaplatit cenou 27,3 litru Supru, při opatrné jízdě jsme stejnou trasu ujetí průměrem 167,6 km/h se spotřebou 19,2 litru. Na stokilometrové vzdálenosti jsme ztratili přesně 1,4 min a za to ušetřili 8,1 l benzínu. Bližší představu o hospodárnosti můžete získat z přehledu naměřených hodnot v tabulce.

Byli bychom ovšem nevděční, kdybychom popravdě nepřiznali, že i přes některé závažnější výhrady jsme se zkoušenou Tatrou 613-3 letošního ročníku výroby prožili výjimečné svezení, na které budeme dlouho vzpomínat. Vzdálenosti se zkracovaly, cíle přibližovaly a dálnice se nám zdála samá zatáčka. Robustní podvozek, na správných pneumatikách precizní jízdní vlastnosti, stoprocentní bezpečnost unikátního brzdového systému s dvěma hydraulickými okruhy zdvojujícími účinek na každé kolo, o komfort rychlého cestování na úrovni, jíž by stálo za to jen přizpůsobit celou přístrojovou desku i se středním panelem a všechny ovládací síly. Víme, že možnosti jsou velmi omezené, protože hlavní úkoly podniku směřují jiným směrem, ale přesto věříme, že historická odpovědnost (nejen) kopřivnických konstruktérů a všech tatrováckých pracujících nedopustí, aby vyhasla ta tvůrčí výheň konstrukce osobních vozů, která ukula nezapomenutelné Tatry 11, 57 nebo 87 a nakonec i technicky stejně výjimečnou a avantgardní Tatru 613. Nový vlastní prestižní vůz na odpovídající technické i stylistické úrovni by nám neměl chybět a už se na něj těšíme, stejně jako třeba na jeho pěkný, moderní dvoulitrový rychloběžný vstřikový vidlicový šestiválec s výkonem kolem 135 až 150 kW, jehož zkrácená verze by také mohla vyřešit náš problém s odpovídajícím ústrojím pohonu pro netrpělivě očekávaný lehký skříňový vůz a minibus, který měl už dávno nahradit přežívající typ Š1203.

Výsledky měření

Zpracovali MILAN JOZÍF a VÁCLAV ŠŤASTNÝ

Vůz Tatra 613-3 vyrobený v r. 1987 jsme převzali v Kopřivnici dne 18. května za stavu rychloměru 1750 km a do 3. července jsme s ním ujeli 7667 km. Při tom jsme většinou využívali co nejvíc výkonu motoru a optimální dynamiky vozu, abychom v poměrně krátkém časovém úseku prověřili jeho vlastnosti v náročných provozních podmínkách.

Výjimkou byly etapy zkoušek, v nichž jsme prověřovali možnosti úsporného provozu. Vždy jsme však respektovali základní pravidla hospodárnosti - tzn., že ani při rychlé a dynamické jízdě jsme nadměrně nevytáčeli motor, nejezdili zbytečně na nižší rychlostní stupně, využívali setrvačnosti vozu k dojezdům, snažili se předvídat vývoj dopravních situací a zbytečně nebrzdili, s plynovým pedálem zacházeli opatrně a pomalu, abychom zbytečně neuváděli v činnost akcelerační pumpičky, a se studeným motorem jsme jezdili jen v otáčkách zhruba do 2500 min-1. Pneumatiky Barum 205/70 HR14 OR38 jsme udržovali na 190 kPa vpředu a 250 kPa vzadu.

MEŘENI AKCELERACE

Dynamiku Tatry 613-3 jsme měřili opět na zkušebním úseku státní silnice č. 102 za sucha, bezvětří a teploty +19°C. V souladu s požadavky ČSN 30 0536 bylo vozidlo zatíženo dvěma osobami o celkové hmotnosti 160 kg.

Zrychlení s přeřazováním rychlostních stupňů

0 - 50 km/h

3,9 s

0 - 80 km/h

8,4 s

0 - 100 km/h

11,9 s

0 - 120 km/h

18,2 s

0 - 140 km/h

26,0 s

0 - 160 km/h

37,9 s

0 - 400 m

18,2 s

0 - 1000 m

33,5 s

Zrychlení bez přeřazování rychlostních stupňů z 50 na 80 km/h

na III. rychl. stupeň

8,2 s

na IV. rychl. stupeň

13,0 s

NEJVĚTŠÍ RYCHLOST

Největší rychlost jsme měřili na zkušebním úseku státní silnice č. 102 ve stejných povětrnostních podmínkách jako zrychlení a při zatížení vozidlo 50 procenty užitečné hmotnosti, tj. 235 kg. Měření probíhalo na úseku 500 m po rozjezdu 1500 m a bylo dosaženo z obou směrů průměrné rychlosti 179,3 km/h.

KONTROLA POČÍTAČE KILOMETRŮ

Přesnost počítače kilometrů jsme měřili na dálnici D1 v úseku 5,5 až 105,5 km s tímto výsledkem:
skutečná vzdálenost 100 km
údaj odometru 102,7 km
odchylka + 2,7%
Odometr je tedy v požadovaném rozmezí přesnosti ± 5%

KONTROLA RYCHLOMĚRU

Přesnost rychloměru jsme měřili na zkušebním úseku státní silnice č. 102 mezi Davlí a Stěchovicemi. Výsledky měření uvádí tabulka:

údaj rychloměru

skutečná rychlost

odchylka

km/h

%

40

37,1

+7,8

60

56,2

+6,8

80

74,8

+6,9

90

84,2

+6,9

100

93,4

+7,1

110

102,7

+7,1

120

113,7

+5,5

140

131,9

+6,1

160

149,0

+7,4

180

168,7

+6,7

Odchylky rychloměru nepřekračují přípustnou toleranci (nad 50 km/h max. + 8 %).

MĚŘENÍ SPOTŘEBY PALIVA

Spotřeba při stálé rychlosti se měřila elektronickým průtokoměrem Flowtronic na letmém kilometru zkušebního úseku na státní silnici č. 102 s vozem zatíženým 50 % užitečné hmotnosti a jedoucím na IV. rychlostní stupeň. Dosáhli jsme těchto hodnot:

rychlost  spotřeba
km/h l/100 km

40

7,8

50

7,9

60

8,3

70

8,6

80

9,1

90

9,6

100

10,2

110

11,0

120

11,8

130

12,7

140

13,9

150

15,0

160

16,5

170

18,6

179,3

24,7*

*) Spotřeba při největší rychlosti měřena s úplně sešlápnutým plynovým pedálem.

Provozní spotřebu jsme měřili ve třech režimech, odpovídajících předpokladům skutečných podmínek v běžném užívání. Na 200 km dlouhém zkušebním okruhu Ústavu silniční a městské dopravy a Ústavu silničního hospodářství, poskytujícím optimální poměry dálnic a státních silnic s přímými i zatáčkovitými, rovinatými i kopcovitými úseky proběhla dvě měření s 50% zatížením a s vozem obsazeným čtyřmi osobami, což odpovídalo zhruba 75% užitečné hmotnosti. V obou případech jsme používali plynový pedál do 3/4 zdvihu a motor vytáčeli do 3/4 nejvyšších přípustných otáček, výrobcem stanovených na 5600 min-1, a důsledně jsme dodržovali dopravní předpisy včetně limitů 90 km/h na silnici a 110 km/h na dálnici. Při 50% zatížení jsme dosáhli průměrné rychlosti 76,2 km/h a spotřeby 9,4 I/100 km. Při zatížení čtyřmi osobami to byla průměrná rychlost 77,8 km/h a spotřeba 10,5 I/100 km.

Třetí okruh jsme absolvovali s 50% zatížením v městském provozu podle metodiky ÚSMD, rovněž při důsledném dodržování dopravních předpisů. Při průměrné rychlosti jízdy 35,9 km/h, měřené pokud byl vůz v pohybu, a cestovní rychlosti 25,1 km/h, měřené včetně prostojů na křižovatkách, jsme s pedálem plynu stlačovaným do 3/4 zdvihu, s motorem využívaným nejvýš do 3/4 nejvyšších otáček a s předvídavou jízdou využívající dojezdů vozu k řízeným křižovatkám (samozřejmě s neustále běžícím motorem) dosáhli průměrné spotřeby 12,3 l/100 km.

O zkoušce extrémního provozního režimu s optimálním využíváním největšího dosažitelného výkonu v dálničním provozu jsme se zmínili už v textu. Lze předpokládat, že jsme z Bratislavy do Prahy v čase 2 h 14 min ujeli asi 355 km, čemuž odpovídá průměrná rychlost zhruba 160 km/h. Při tomto způsobu jízdy zkoušený vůz spotřeboval přibližně 22 l/100 km. Jde ovšem v našich podmínkách o zcela nereprezentativní vzorek provozního režimu, demonstrující jen vrcholné možnosti vozidla. Dodejme k tomu tedy ještě, že nás cestou asi na 30 km dlouhém úseku zdržel silný liják, který nás donutil snížit rychlost jízdy na zcela prázdné dálnicí pod 150 km/h; bez tohoto zdržení jsme mohli dosáhnout času kolem 2 h 10 min a průměrné rychlosti téměř 165 km/h. Tato zkouška měla porovnat Tatru 613-3 v podmínkách provozu na zahraničních dálnicích, kde není omezení rychlosti a 200 km/h není nijak ojedinělý jízdní režim. V této souvislosti musíme připomenout ještě jeden výjimečný poznatek z provozu: stírače zkoušené Tatry měly za všech okolností bezchybný přítlak a nenadlehčovaly se ani při nejvyšších rychlostech, takže dokázaly vždycky výborně čistit celou stíranou plochu čelního skla.

K údajům o spotřebě paliva ještě přidejme zhodnocení spotřeby oleje, jehož jsme dolévali celkem 1,5 litru. Tomu odpovídá průměrný nárok motoru 0,2 l/1000 km provozu, což na motor chlazený vzduchem, zpočátku ještě zaběhávaný a později trvale značně zatěžovaný je opravdu velmi málo.

OPOTŘEBOVÁNÍ PNEUMATIK

Původní pneumatiky Barum 205/70 HR 14 OR38 najezdily na zkoušeném voze 9050 km a proti průměrné hloubce nového desénu 8,7 mm se opotřebovaly vpředu na obou kolech o 2,2 mm, vzadu na levém kole o 2,3 mm a na pravém o 2,2 mm. Při našem provozním režimu je to velmi dobrý výsledek.


Obrázky

^ Pilový diagram vozidla se čtyřstupňovou převodovkou a stálým převodem nápravy 3,15
v Charakteristika motoru T 613 E1/I: Pe - výkon, Mt - točivý moment, s - měrná spotřeba paliva

Pracovní prostor řidiče
1 - hubice přívodu čerstvého vzduchu
2 -štít přístrojů (zleva: teploměr oleje v motoru; rychloměr s počítačem kilometrů; sdružené kontrolní svítilny dálkových světel, mazání, směrových světel a brzdového systému; otáčkoměr; palivoměr)
3 - rozhlasový přijímač
4 - panel ovládání větrání a topení
5 - červená kontrolní svítilna varovného osvětleni
6 - oranžová kontrolní svítilna koncového světla do mlhy
7 - červená kontrolní svítilna dobíjení
8 - červená kontrolní svítilna zatažené ruční brzdy
9 - červená kontrolní svítilna rezervy paliva
10 - žlutá kontrolní svítilna sytiče
11 - spínací skříňka
12 - spínač světlometů do mlhy
13 - spínač přídavných dálkových světlometů
14 - spínač vnitřního osvětlení
15 - spínač elektrického spouštění skla levých zadních dveří (zvláštní výbava)
16 - spínač zadních světel do mlhy
17 - popelník
18 - zapalovač cigaret
19 - kontrolní svítilna přehřátí 2. topení
20 - kontrolní svítilna přehřátí 1. topení
21 - dvoupolohová regulace intenzity osvětlení přístrojů
22 - spínač ohřevu zadního okna
23 - spínač spouštění skla pravých zadních dveří (zvl. výbava)
24 -  intervalový spínač stíračů
25 - spínač varovných světel
26 - spínač osvětlení vozidla


^ Nová stylistická úprava zádě s rozměrnými sdruženými světly je ovšem harmonicky zdařilým řešením. Vroubkovaný povrch svítilen zlepšuje jejich světelnou účinnost při zabláceni. Charakteristické zadní okno s rovinným sklem a vzad protaženými sloupky střechy přináší úsporu hmotnosti a zlepšuje stabilitu vozu v náporech bočního větru.

^ Přední dveře s dvoustupňovou aretací se otevírají v úhlu 60°. Zřejmá je výrazné válcová plocha bočních oken. Chromovaný práh, dědictví staré karosářské tradice, patří k mnoha "fortelnostem" Tatry 613. Přestože přední ukazatele směru zasahuji velkou plochou do boků karosérie, mají vzadu nad výřezy předních kol ještě malá "opakovací" světla.
> Zadní dveře se otevírají až do 67° a poskytují velmi pohodlný přístup k zadním sedadlům, jejichž opěradlo má uprostřed rozměrnou sklopnou loketní opěru. Pod ní však zůstává stále ještě velmi pohodlné místo pro třetího cestujícího, i když ten sedí na tunelu nad převodovkou. Všechny čtyři základní místa ve voze nabízejí komfort na vysoké ergonomické úrovni. Čtyři bezpečnostní opěrky hlav jsou dnes už samozřejmostí, ale stále zůstává problematické umístění klik všech dveří právě pod madly, navazujícími na loketní opěrky, takže v kritická situaci může cestující - ve snaze uchopit se pevně madla - mimoděk otevřít dveře.
^ Prostor na 430 dm3 zavazadel, jehož víko se otvírá lanovodem, při poškození jištěným paralelní silonovou strunou.

> Zatímco v levém zadním rohu zavazadlového prostoru jsou nádobky ostřikovače čelního skla a kapaliny pro hydraulické ovládání spojky, v pravém zadním rohu (na snímku) jsou spínací relé a pojistky, která by si zasloužily modernější uspořádání alespoň s průhledným krytem.

Pod kobercem a deskou podlahy zavazadlového prostoru je uloženo přední těleso nezávislého topení a tandemový hlavní brzdový válec s podtlakovým posilovačem. Kontrola hladiny brzdové kapaliny je poměrné pracná záležitost (nádobka je na snímku vpravo, před bubnem brzdového posilovače).

^ Náhradní kolo leží na víku, které se odjistí nahoře vedle zámku víka zavazadlového prostoru a spustí se pomocí klíče na utahování matic kol zasunutého do otvoru vpředu. Zvedne se zpět pomocí téhož nasunutého klíče a zajistí se návratem pojistky zpět.
^ Ve schránkách za každou dvojicí světlometů  jsou pod přišroubovanými plechovými víky uloženy dva šestivoltové akumulátory, zapojené v sérii. U levého z nich (na snímku) je odpojovač akumulátorů p řístupný p římo ze zavazadlového prostoru.
^ Kapota se otvírá nad zadní polovinou velmi objemného motorového prostoru, v němž je usazen třiapůllitrový čtyřvačkový vidlicový osmiválec chlazený mohutným větrákem - ten by si zasluhoval termohydraulickou regulaci pohonu, pro niž je připraven, I přesto se Tatře podařilo dosáhnout nečekané hospodárnosti motoru, který nás udivil také dnes už nevšední pružnosti i vytrvalostí svého rozumně střízlivého výkonu. Termoregulátor udržuje optimální teplotu nasávaného vzduchu.
v^ Na pravém boku motorového prostoru je elektronické příslušenství bezdotykového impulsního zapalování, jehož rozdělovač je poháněn od výfukového vačkového hřídele pravé řady válců.
^>Také konstrukce podvozku patří k mimořádně spolehlivým prvkům Tatry 613. Přední vzpěry McPherson s výstřednou pružinou mají nahoře valivé uložení a dole je vede masivní výkovek jednoduchého příčného ramena, podélně ustaveného tyčovou suvnou vzpěrou a přes mohutné pryžové uložení spojeného s ramenem velmi účinného příčného zkrutného stabilizátoru. Nejbezpečnější dvouokruhový brzdový systém má na všech kolech zdvojené brzdové výlečky - na předních brzdách s ventilovanými kotouči mají vždy 2x d=40 mm, na zadních brzdách s jednoduchými kotouči vždy 2x d=32 mm. Celé brzdové potrubí je potaženo vrstvou PVC. Vysoko umístěné hřebenové řízení s velmi krátkým bezpečnostním hřídelem působí prostřednictvím pomocného svislého hřídele na páku řízení spojenou s tlumičem.
^ Podhled na ústrojí pohonu o na široce uložená trojúhelníková ramena se šikmými osami kývání, charakteristická pro úhlovou zadní nápravu. V popředí je převodovka navazující na skříň spojky a tunelovou klikovou skříň, v jejímž neděleném odlitku je také oddálený prostor skříně rozvodovky se samostatným žebrovaným víkem. Z ní vychází k levému kolu přímo kloubový hnací hřídel, zatímco k pravému kolu první, pevná část jeho hnacího hřídele, procházející klikovou skříní co nejvýš pod prostředním hlavním ložiskem. Na ni se venku teprve napojuje kloubový hnací hřídel pravého kola, shodný s levým. Po obou stranách převodovky jsou nádrže, každá na 36 litrů paliva, nájemní propojené vyrovnávacím potrubím.

Základní technické údaje

Osobní automobil s celokovovou uzavřenou čtyřdveřovou karosérii s pevnou střechou a motorem nad poháněnou zadní nápravou.

MOTOR - čtyřdobý zážehový vzduchem chlazený vidlicový osmiválec s úhlem rozevření válců 90°; zdvihový objem válců 3495 cm3 (pr. 85 x 77 mm), rozvod 2 X 2 OHC; kompresní poměr 9,2 : 1; největší výkon podle ČSN 30 2008 (ISO) 123,5 kW při 5200 min-1 největší točivý moment 270 N.m při 3300 min-1; volnoběžné otáčky 850 min-1, největší přípustné otáčky 5600 min-1; nejmenší měrná spotřeba paliva 255 g.kW-1.h-1, doporučené palivo benzín automobilový BA 96 (Super); mazací soustava s plnoprůtokovým čističem oleje s papírovou vložkou, množství oleje v motoru nejméně 8,5 l, nejvýše 9,5 l, nejmenší tlak oleje v motoru 147 kPa při 1000 min-1 a teplotě oleje 80 °C; nedělená kliková skříň tunelového typu má ve spodní části prostor rozvodovky zadní nápravy; klikový hřídel litý, pět hlavních kluzných ložisek, z nichž jedno je axiálně nosné; ojnice uloženy na čepech klikového hřídele ve dvojicích; písty z lehké slitiny s třemi pístními kroužky; samostatné válce s chladicím žebrováním odlité ze speciální slitiny, na hlavách každé řady válců je upevněna skříň se dvěma vačkovými hřídeli, společná pro celou řadu válců; vačkové hřídele jsou uložené v pěti kluzných ložiskách, z nichž jedno je axiálně nosné; chlazení motoru nuceným prouděním vzduchu, ventilátor chlazení je vestavěn do zadního víka klikové skříně a přímo poháněn zdvojeným klínovým řemenem od klikového hřídele; na sacích potrubích, samostatných pro každou řadu válců, jsou upevněny karburátory Jikov SEDR s postupným otevíráním klapek o s čističem vzduchu s papírovou vložkou, výkon podávacího čerpadla benzínu 80 l/h při otáčkách vačkového hřídele 3000 min-1; samočinná regulace teploty nasávaného vzduchu směšováním studeného přívodu se vzduchem z předehřívacích komor na výfukových potrubích; elektronická bezdotyková impulsní kondenzátorová zapalovací soustava s podtlakovou regulací předstihu zážehu, pořadí zapalování 1 - 3 - 6 - 2 - 7 - 8 - 4 - 5; odrušení elektrického zařízení ve stupni II. b podle ČSN 34 2876; zapalovací svíčky PAL 14 L 8 Y; alternátor 14 V/55 A, dva akumulátory 6V/75A.h, spouštěč 1,32 kW; hmotnost motoru se spojkou, diferenciálem a čističem vzduchu (bez oleje) 320 ± 5 kg.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ - suchá jednolamelová spojka, obložení pr. 250 mm, plocha 554 cm2, ovládání kapalinové, hlavní válec pr. 19 mm, ovládací válec pr. 25,5 mm, největší vypínací síla na pedál spojky 147 N, mrtvý zdvih pedálu spojky 10 až 25 mm; přímo řazená čtyřstupňová převodovka (3,394 - 1,889 - 1,165 - 0,862 - Z 3,2435) s řadicí pákou na podlaze; zadní náprava se skříní rozvodovky vestavěnou do skříně motoru, stálý převod 3,15; přenos točivého momentu na zadní kola dvojicí stejně dlouhých homokinetických hnacích hřídelů.

PODVOZEK - bezrámový, uložený v samonosné karosérii; přední náprava s nezávislým zavěšením kol na vzpěrách McPherson dole zakotvených do trojúhelníkových ramen, vinuté pružiny a torzní stabilizátor, kapalinové tlumiče pérování; úhlová zadní náprava má suvná ramena se šikmou osou kývání, vinuté pružiny a kapalinové tlumiče pérování; řízení hřebenové se šikmými zuby a převodem 19,2:1, bezpečnostní hřídel volantu; 4,25 otáčky v rozmezí rejdů; kotoučové brzdy na všech kolech, vpředu ventilované, provozní dvouokruhová kapalinová soustava se zdvojeným účinkem na každý kotouč, tandemový hlavní brzdový válec pr. 23,81 mm; válce kotoučových brzd vpředu/vzadu pr. 40/32 mm (po dvojicích u všech kol), brzdová potrubí opatřena protikorozním povlakem z PVC; zajišťovací brzda mechanická s ručním ovládáním působící na zadní kola, účinné plochy brzdového obložení vpředu 194 cm2, vzadu 136 cm2, zajišťovací brzda 62 cm2; pneumatiky Barum 205/70 HR14 OR38.

KAROSÉRIE - samonosná celokovová tříprostorová čtyřdveřová pro pět osob, přední sedadla samostatná s rozsahem posuvu 160 mm a možností sklopení opěradel o 77° + 2° od kolmice, vybavená samonavíjecími bezpečnostními pásy; zadní dvou až třímístné průběžné sedadlo s výklopnou střední opěrou; zavazadlový prostor mezi předními koly o objemu 430 l; náhradní kolo v samostatném prostoru pod zavazadlovým prostorem; vybrané díly karosérie jsou opatřeny zvukovou izolací; čalounění kombinací textilu a plastické kůže; palivové nádrže s elektrickým palivoměrem uloženy pod zadními sedadly, mají uzamykatelný uzávěr; vytápění interiéru dvojicí nezávisle regulovatelných samostatných benzínových topení.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI - rozvor 2980 mm, rozchod vpředu i vzadu 1520 mm; celková délka 5000 mm, šířka 1800 mm, výška při celkové hmotnosti 1440 mm, při pohotovostní hmotnosti 1505 mm, světlá výška zatíženého automobilu 160 mm; vnější stopový průměr zatáčení 11,0 ± 0,5 m, vnější obrysový průměr zatáčení 12,5 ± 0,5 m; šířka sedadel vpředu 2 x 580 mm, vzadu 1520 mm; hmotností vozidla - bez náplní 1620 kg, pohotovostní 1690 kg, užitečná hmotnost 470 kg, celková 2160 kg (tolerance údajů ± 5 %); rozložení celkové hmotnosti na přední/zadní nápravu 44/56 %; objem palivových nádrží 2 x 36 l; objem oleje v převodovce 2 l, v rozvodovce 1 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) - největší rychlost 190 km/h, trvalá 160 km/h; jízdní dosah 558 km; základní spotřeba paliva bez topení podle ČSN 30 0150 při rychlosti 110 km/h 12,9 l/100 km; spotřeba paliva podle EHK OSN při 90 km/h je 10,6 l/100 km, při 120 km/h 12,8 l/100 km, město 16,2 l/100 km; spotřeba oleje zaběhaného motoru 1 l/1000 km; spotřeba paliva jedním topením 0,63 l/h.